Historisch overzicht

Op 20 september 1839 vond de feestelijke opening van de spoorlijn Amsterdam – Haarlem plaats. Nederland liep zeker niet voorop in de spoorweggeschiedenis. In 1830 was in Engeland al de spoorlijn tussen Manchester en Liverpool geopend. Onze buurlanden, Duitsland en België, openden in 1835 de eerste spoorlijn.

De opening van de spoorlijn tussen Manchester en Liverpool leidde destijds tot een discussie in Nederland of spoorlijnen ook hier gebouwd moesten worden. Tegenstanders wezen vaak op de belangrijke positie van de binnenvaart met regelmatige trekschuitdiensten door het hele land. Aan de andere kant waren er de voorstanders, die wezen op het belang van het goederenvervoer naar Duitsland vanuit de Nederlandse havens (toen nog vooral Amsterdam). Nederland was sinds 1815 een koninkrijk en voor de aanleg van wegen, waterwegen en spoorwegen was een Koninklijk Besluit nodig. Koning Willem I was een voorstander van de aanleg van spoorlijnen en kanalen ten gunste van de handel.

Met de afscheiding van België ontstond een nieuwe havenconcurrentie, namelijk tussen Antwerpen en Amsterdam. De snelle aanleg van spoorlijnen in België gaf Antwerpen een nieuwe voorsprong in de afvoer van goederen naar Duitsland. Hoewel er daarmee belangrijke argumenten waren om de Nederlandse havens met spoorwegen aan te sluiten op het Duitse achterland, bleven de twijfels bestaan. Vooral de Kamer van Koophandel in Amsterdam was pas laat overtuigd van het nut van spoorwegen, maar in 1834 werden dan toch plannen voor een eerste spoorlijn vanuit Amsterdam richting Duitse grens door de koning goedgekeurd. Dit zou een spoorlijn van Amsterdam via Amersfoort en Arnhem naar Keulen moeten worden. De lijn is er gekomen, maar niet via Amersfoort. De keuze viel uiteindelijk op een tracé via Utrecht.

De spoorlijn van Amsterdam naar Keulen had een belangrijke functie voor het goederenvervoer, maar zou toch niet als eerste gebouwd worden. In 1837 waren plannen verschenen voor een spoorlijn van Amsterdam via Haarlem en Den Haag naar Rotterdam. De lijn was een directe concurrent van de trekschuit en het verzet was dan ook groot. Gemeenten hadden in die tijd een groot (financieel) belang in trekschuitdiensten en zagen dit verdwijnen met de komst van de trein. Gemeenten accepteerden vaak niet dat stations in de stad werden gebouwd. De eerste stations van Amsterdam en Haarlem werden dan ook buiten de stad aangelegd. Het eerste station van Amsterdam lag zelfs in de gemeente Sloten.

De spoorlijn Amsterdam – Haarlem kwam ondanks alle weerstand toch tot stand en werd op 20 september 1839 feestelijk geopend. De normale dienst begon op 24 september van dat jaar. De lijn werd geleidelijk verlengd tot Leiden in 1842, Den Haag in 1843 en uiteindelijk in 1847 tot Rotterdam. Ook de lijn Amsterdam – Utrecht – Arnhem werd aangelegd en in 1843 tot Utrecht geopend. In 1845 werd ook Arnhem bereikt. Pas in 1856 zou de aansluiting naar Duitsland tot stand komen.

De lijn van Amsterdam via Haarlem naar Rotterdam had vooral een functie in het personenvervoer. Anders was dat met de verbinding naar Arnhem en later doorgaand naar Duitsland. Na de aansluiting met het Duitse spoorwegnet leverde het goederenvervoer circa 45% van de totale opbrengsten. Op deze spoorlijn was het vervoer van steenkool uit de Duitse mijnbouw naar de haven van Amsterdam een belangrijke bron van inkomsten.

Langzame groei

Na de opening van de eerste spoorlijn in Nederland groeide het spoorwegnet uiterst langzaam. Rond 1860 bestond het net uit de lijn Amsterdam – Rotterdam en de lijn van Amsterdam naar Duitsland via Utrecht en Arnhem. De laatste lijn was uitgebreid met een zijlijn van Rotterdam naar Utrecht. Bovendien waren vanuit België twee spoorlijnen de grens gepasseerd, namelijk via Roosendaal naar Breda en naar Moerdijk en een spoorlijn van Hasselt via Maastricht naar Aken.

De Nederlandse regering had zich altijd terughoudend opgesteld in het nemen van initiatieven voor de aanleg van nieuwe spoorlijnen. Voor de regering werd duidelijk, dat invloed vanuit de overheid nodig zou zijn om een landelijk spoorwegnet te realiseren. Met een wet werd in 1860 tot de aanleg van een uitgebreid spoorwegnet besloten. De exploitatie werd verdeeld tussen de grote spoorwegmaatschappijen. In totaal zou 800 km spoor worden aangelegd. Nieuwe wetten in 1873 en 1875 zorgden voor een verdere groei van het spoorwegnet. In 1878 werd de zogenaamde Locaalspoorwet aangenomen, die de aanleg van spoorlijnen mogelijk maakte voor een lagere snelheid en asdruk. Als eerste spoorlijn die op grond van deze wet werd aangelegd, werd de verbinding tussen Haarlem en Zandvoort in 1879 in dienst genomen.

Met de wetten uit 1873, 1875 en 1878 zou een spoorwegnet ontstaan, dat met een combinatie van hoofd- en lokaalspoorwegen het hele land bediende. Alleen in Noord-Nederland en op de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden ontbraken spoorlijnen. Deze gebieden zouden met stoomtrams worden ontsloten.

Concurrentie

De verschillende spoorwegmaatschappijen die actief waren, concurreerden sterk met elkaar. Deze concurrentie leidde ertoe, dat de financiële resultaten onbevredigend bleven. Een enquêtecommissie onderzocht de situatie bij de ondernemingen en bracht in 1882 een advies uit, dat onder meer de opheffing van enkele spoorwegondernemingen bepleitte. Op basis van het advies zouden drie ondernemingen over moeten blijven, die in onderlinge concurrentie het spoorwegnet zouden exploiteren. Vanaf 1890 bleven echter uiteindelijk twee ondernemingen bestaan, de HSM en de SS.

De onderlinge concurrentie bleef hevig en bij het begin van de Eerste Wereldoorlog in 1914 werd duidelijk, dat samenwerking tussen de twee bedrijven noodzakelijk was. Eind 1916 stelden HSM en SS voor om over te gaan tot nauwere samenwerking. De twee ondernemingen richtten een samenwerkingsverband op onder de naam Nederlandsche Spoorwegen. Het verband trad op 1 januari 1917 in werking en beheerde het rollend materieel, het personeel en alle overige activa. De oude ondernemingen bleven vooralsnog bestaan. Het samenwerkingsverband werd gevestigd in Utrecht, waar een nieuw imposant kantoorgebouw verrees, dat in 1920 werd geopend. Dit gebouw zou in spoorkringen bekend staan als Hgb III en later als de Inktpot. Tegenwoordig is dit gebouw het hoofdkantoor van ProRail.

De onderlinge concurrentie was daarmee beëindigd, maar werd al gauw gevolgd door de concurrentie met een nieuwe vorm van vervoer, het wegvervoer. De opkomst van autobus en vrachtauto bracht de spoorwegen weer in een financieel moeilijke positie. Om kosten te besparen werd besloten tot sluiting van veel lokaalspoorwegen in de periode van 1930 tot 1940. De omvang van het spoorwegnet liep in die tijd terug van 3677 km in 1930 tot 3314 km in 1939.

Modernisering

Op het hoofdnet werd daarentegen geïnvesteerd in moderne technieken, zoals de elektrische en de dieseltractie. De eerste ervaringen met treinen met elektrische tractie werden opgedaan op de spoorlijn van Rotterdam Hofplein naar Den Haag Hollands Spoor en naar Scheveningen. Deze spoorlijn werd geëxploiteerd door de Zuid-Hollandsche Elektrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM)en geopend in 1908. De ervaringen met de elektrische tractie waren positief en besloten werd om ook de verbinding van Amsterdam via Haarlem en Den Haag naar Rotterdam te elektrificeren. Dit project kwam in 1927 gereed samen met de zijlijn van Haarlem naar IJmuiden. Op deze lijn werd het materieel ’24 ingezet, de karakteristieke blokkendozen. Treinen werden samengesteld uit motorwagens en tussenrijtuigen.

Lees meer over de elektrificatie van het spoorwegnet.

In dezelfde tijd werden ook verbrandingsmotoren toegepast in het spoorvervoer. In 1923 stelde NS drie grote benzinemotorrijtuigen op de lijn Zwolle – Kampen in dienst. In 1934 werden moderne dieseltreinstellen in dienst gesteld op de verbinding vanuit de Randstad naar Arnhem. Deze dieseldriestellen (drie rijtuigen per treinstel) hadden een moderne stroomlijnvorm, die later ook voor de elektrische tractie toegepast zou worden. De combinatie van bezuinigingen enerzijds en modernisering van het spoorvervoer anderzijds leidde er toe, dat de spoorwegen in Nederland in 1939 de meest efficiënte van Europa waren.

De concurrentie met het wegvervoer, zowel in het vervoer van reizigers als van goederen, in combinatie met de crisis van de jaren dertig, bracht de belangengemeenschap echter nog geen winst. Uiteindelijk besloot de regering in 1937 de belangengemeenschap om te zetten in een zelfstandige juridische eenheid in de vorm van een naamloze vennootschap (NV). Op 1 januari 1938 werd de N.V. Nederlandsche Spoorwegen verantwoordelijk voor zowel de exploitatie van treindiensten in reizigers- en goederenvervoer in Nederland als het beheer van het spoorwegnet. De aandelen van de nieuwe N.V. waren in handen van de Nederlandse staat. De oude ondernemingen werden gelijktijdig geliquideerd. Ook in andere landen vond al in de jaren dertig de nationalisatie van spoorwegen plaats, maar over het algemeen als staatsbedrijf en niet met een zelfstandige rechtspersoonlijkheid.

Wederopbouw

Na de Tweede Wereldoorlog moest het hele Nederlandse spoorwegsysteem hersteld worden. Het spoorwegnet met alle stations, bruggen, locomotiefloodsen en werkplaatsen was zwaar beschadigd, rollend materieel was voor een groot deel afgevoerd of stond zwaar beschadigd op verschillende plaatsen in het land. Dit alles moest allereerst hersteld worden, maar de nieuwe directie van NS, onder leiding van F.Q. den Hollander, koos voor een herstel in combinatie met modernisering. Hoofdlijnen in het netwerk werden op basis van het elektrificatieplan 1947 versneld geëlektrificeerd. Nieuw elektrisch en dieselmaterieel werd besteld. In eerste instantie werd het elektrisch stroomlijnmaterieel ’46 besteld in de vorm van 79 twee- en 65 vierrijtuigtreinstellen.

In de jaren vijftig volgde een grootschalige vernieuwing en uitbreiding van het materieelpark met 101 elektrische locomotieven, 375 diesellocomotieven, 30 dieselmotorwagens, 46 dieseltweerijtuigtreinstellen, 141 treinstellen van het type materieel ‘54 (de zogenaamde Hondekoppen), 216 rijtuigen voor binnenlands verkeer en 25 ligrijtuigen voor internationaal verkeer. Met dit nieuwe materieel was NS in staat om op 7 januari 1958 afscheid te nemen van de laatste stoomlocomotief. NS was daarmee een van de eerste spoorwegen in Europa die de stoomlocomotief definitief buiten dienst stelde. Het materieel dat in de jaren vijftig werd aangeschaft, zou vele jaren het gezicht van de spoorwegen bepalen en deels nog bij de eeuwwisseling in dienst zijn.

Concurrentie van de auto

Aan het eind van de jaren vijftig van de twintigste eeuw had Nederland een modern spoorwegnet met frequente treindiensten. Ook in de jaren zestig werd de modernisering voortgezet met de ontwikkeling van nieuw rollend materieel, zoals de dieseltreinstellen plan U en de elektrische treinstellen plan T en V. Toch verloren de spoorwegen steeds meer terrein op de vervoersmarkt, zowel in het reizigersvervoer als in het goederenvervoer. Vanaf de jaren zestig vond een welvaartstijging plaats, waardoor steeds meer Nederlanders zich de aanschaf van een auto konden veroorloven. Bovendien ging men wonen op grotere afstand van het werk in nieuwe woonwijken, voorsteden en slaapsteden, die over het algemeen nog onvoldoende op het openbaar vervoer waren aangesloten. De “goedkope” auto’s, die in de jaren zestig vanuit Japan Europa veroverden, zorgden uiteindelijk voor een massale overgang naar de auto.

Om het financiële verlies op het reizigersvervoer te beperken, vroeg NS in 1967 toestemming tot het sluiten van 14 onrendabele spoorlijnen. Van deze lijnen zijn er uiteindelijk maar twee gesloten, namelijk Santpoort Noord – IJmuiden en de zogenaamde miljoenenlijn van Kerkrade via Simpelveld naar Schin op Geul. De sluiting van deze lijnen vond in 1983 respectievelijk 1988 plaats.

Tegelijkertijd verloor het spoor steeds meer terrein in het goederenvervoer. De belangrijkste oorzaak was het wegvallen van het vervoer van steenkool. Enerzijds leidde de sluiting van de kolenmijnen in Limburg tot een drastische neergang van het kolenvervoer per spoor, anderzijds leidde de ontdekking van de gasbel in Groningen tot vervanging van steenkool door aardgas voor het koken en verwarmen van de woningen in Nederland. Het vervoer van steenkool in het binnenlandse netwerk was de basis van bestaan voor het wagenladingvervoer. Met het wegvallen van het kolenvervoer begon NS ook in het goederenvervoer steeds meer lading te verliezen. Veel laad- en losplaatsen in het land werden gesloten. Wel gingen er steeds meer complete treinen met één ladingtype rijden, vooral van en naar de havens, en kwam in de loop van de jaren zeventig het containervervoer opzetten.

Toekomstvisie

Om het tij te keren werkte een interne werkgroep bij NS aan een toekomstvisie, die in 1969 werd gepubliceerd onder de naam “Spoor naar ‘75”. Een deel van de plannen kon op korte termijn al worden ingevoerd en deze plannen kregen de naam “Spoorslag ‘70”. Onder “Spoorslag ‘70” werd het Intercity-netwerk ingericht. Voortaan zouden sneltreinen en stoptreinen met verschillende materieeltypes gereden worden. Hiermee zou vooral op langere afstand een sneller vervoer mogelijk worden met comfortabeler materieel. NS voerde tevens een nieuwe huisstijl in met een nieuw logo en een gele kleur voor het materieel. Nog altijd is “Spoorslag ‘70” de basis voor het huidige netwerk van treindiensten in het Intercityverkeer. Het logo van NS is sindsdien ook niet veranderd en voor het Intercity-materieel wordt de gele kleur nog altijd toegepast.

“Spoor naar ‘75” was een langetermijnvisie voor het spoorwegnet. Belangrijke nieuwe steden of steden die zich hadden ontwikkeld tot slaapsteden, moesten op het spoorwegnet aangesloten worden. Daarnaast kregen veel steden langs bestaande lijnen een eigen station, zoals Houten. Een belangrijk project was de Schiphollijn, waarmee niet alleen Schiphol zou worden ontsloten, maar ook de zuidas van Amsterdam en de groeisteden Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Ook de nieuwe steden in Flevoland (Almere en Lelystad) werden ontsloten. Zoetermeer kreeg een directe verbinding met Den Haag. Op deze laatste lijn zouden de eerste treinstellen voor stadsgewestelijk vervoer (de Sprinters) gaan rijden. In Zoetermeer werd de lijn als een krakeling door de plaats gebouwd, zodat alle wijken eenvoudig op de trein waren aangesloten. Tot slot werd de oude spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen weer heropend, waarbij deze gemeenten een treinverbinding naar Utrecht kregen.

Na de aanleg van deze nieuwe verbindingen, ging in de jaren tachtig de aandacht vooral uit naar capaciteitsproblemen in de infrastructuur. Dit leidde bijvoorbeeld tot het viersporig maken van de lijn tussen Leiden en Den Haag en Rijswijk, de bouw van ongelijkvloerse kruisingen in Lage Zwaluwe, Boxtel en bij Utrecht Centraal. Ook werden bruggen gemoderniseerd en van extra sporen voorzien, zoals bij Schiedam, Westervoort en Gouda. De Hemtunnel ten noorden van Amsterdam en het tracé door Rotterdam (met het karakteristieke spoorwegviaduct en de Koningshavenbrug) werden door tunnels vervangen.

De groei van het reizigersvervoer, die zich vanaf het eind van de jaren zeventig voordeed, heeft ook geleid tot modernisering en uitbreiding van het rollend materieel. Begin jaren tachtig werden omvangrijke bestellingen van nieuw materieel geplaatst, zoals de elektrische treinstellen met doorloopkop voor het Intercityverkeer (ICM), 225 rijtuigen van het type ICR, drierijtuigtreinstellen type Sprinter, nieuw dieselmaterieel dat bekend zou worden als de Wadloper, dubbeldeksrijtuigen en elektrische locomotieven van de serie 1600 en 1700. Ook voor de zogenaamde Beneluxdienst van Amsterdam naar Brussel werd nieuw materieel besteld, waarbij NS de rijtuigen zou leveren en de Belgische NMBS de elektrische locomotieven. Omdat deze treinen in het Centraal Station van Antwerpen moesten keren, werden de treinen voorzien van een stuurstandrijtuig.

Teruggang van het goederenvervoer

In het goederenvervoer werden veel laad- en losplaatsen gesloten; de NS hoopte op die manier weer kostendekking te bereiken. Dit leek niet te lukken en de principiële vraag werd gesteld of er in Nederland met de vele waterwegen wel een markt aanwezig was voor railgoederenvervoer. De Minister van Verkeer en Waterstaat publiceerde in 1979 een rapport “Toekomstperspectieven NS-goederenvervoer”, waarin drie studies werden aangekondigd. De volgende onderwerpen kwamen daarbij aan de orde:

• De perspectieven van het goederenvervoer.
• De wijze waarop de infrastructuurkosten worden doorbelast aan de verschillende modaliteiten (vervoersvormen).
• De wijze waarop de kosten tussen het reizigers- en het goederenvervoer verdeeld zouden moeten worden.

Op basis van deze studies besloot de overheid in 1981 om het goederenvervoer voor minimaal 10 jaar te continueren, waarbij NS een financiële vergoeding zou ontvangen voor de exploitatie. NS zou bovendien door verdere reorganisaties de kosten van het goederenvervoer moeten verlagen. Deze laatste maatregel leidde tot sluiting van tientallen los- en laadstations en sluiting van enkele rangeeremplacementen, zoals Susteren.

Jaren tachtig

De jaren tachtig zouden goede jaren voor de spoorwegen worden. De maatschappelijke functie van het openbaar vervoer in het algemeen werd door overheden erkend en Europese regelgeving maakte het mogelijk om spoorwegmaatschappijen financieel te ondersteunen, wanneer de tekorten daartoe aanleiding gaven. Hoewel de spoorwegmaatschappijen in de Europese landen nog echte staatsbedrijven waren, werd de markt steeds belangrijker voor het beleid van de ondernemingen.

Op Europees niveau werd de EuroCity ingevoerd. In verschillende landen werden plannen ontwikkeld en ook uitgevoerd tot aanleg van spoorlijnen voor hoge snelheden. Andere landen investeerden in materieel dat in bogen kon kantelen en waarmee ook sneller gereden kon worden. Grote investeringen waren de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk en de vaste oeververbinding tussen Denemarken en Zweden. Voor de korte afstand verschenen snelle treinen en in toenemende mate dubbeldekkers op de baan. In het goederenvervoer ontwikkelde het intermodaal vervoer (ook wel aangeduid als gecombineerd vervoer) zich.

Ondanks de positieve tendens was er ook sprake van sluiting van spoorlijnen in Nederland. Het reizigersvervoer werd beëindigd op de lijn Santpoort Noord – IJmuiden, Kerkrade – Simpelveld – Schin op Geul en op het grensbaanvak Nijmegen – Kranenburg. De internationale verbinding van Maastricht naar Aken werd vervangen door een treindienst van Heerlen naar Aken, waarna het baanvak Simpelveld – grens gesloten werd.

De relatie tussen NS en het Rijk werd gewijzigd van een relatie met tekortafdekking achteraf naar een systeem van een taakstellend budget vooraf. Dit maakte het voor NS mogelijk een bedrijfsmatig beleid met de mogelijkheid van een bedrijfswinst achteraf.

Rail 21

In 1988 publiceerde NS een ambitieus toekomstplan onder de naam Rail 21. De plannen zouden verder gaan dan wat in Spoor naar ’75 was uitgewerkt, maar uiteindelijk zou blijken dat van de plannen niet veel terecht zou komen. Rail 21 was gebaseerd op een drietreinenmodel, namelijk de Intercity/EuroCity, de Interregio en de agglo- en regiotreinen. Het netwerk van Intercity- en Eurocitytreinen zou uit snelle treinen bestaan met voor een belangrijk deel internationale verbindingen. De voorgestelde lijnen waren:

• Groningen – Heerenveen – Lelystad – Amsterdam – Rotterdam – Brussel – Parijs.
• Amsterdam – Rotterdam – Breda – Eindhoven – Venlo  – Keulen.
• Schiphol – Utrecht – Maastricht – Luik.
• Schiphol – Utrecht – Arnhem – Frankfurt.
• Den Haag – Utrecht – Arnhem – Zutphen – Hengelo – Hannover.
• Rotterdam – Utrecht – Zwolle – Groningen.

Het net van Interregiotreinen bestond grotendeels uit het bestaande Intercity-netwerk. In de politiek werden de plannen positief ontvangen en de noodzakelijke infrastructuurprojecten werden in het Structuurschema Verkeer en Vervoer opgenomen.

Door de Minister van Verkeer en Waterstaat werd in maart 1991 toestemming gegeven voor de volgende projecten in het kader van Rail 21:

• werkzaamheden Leiden de Vink en station Leiden
• Hoorn – Hoorn Kersenboogerd (dubbelspoor)
• Weesp – Gaasperdammerweg aansluiting (viersporig)
• Rotterdam Zuid – Dordrecht, incl. viersporige brug bij Dordrecht
• tweede fase uitbreiding Schipholtunnel.

Door NS zijn aan de Minister van Verkeer en Waterstaat voorstellen gedaan om de uitvoering van Rail 21 en ProRail bij te stellen in verband met de budgetoverschrijding. Aan de plannen zijn twee projecten toegevoegd, namelijk de aanleg van de Hanzelijn Kampen – Lelystad en verbindingsbogen aan de oostkant van Amsterdam, zodat goederentreinen niet door Amsterdam CS rijden.

Daarentegen zijn ook enkele projecten vervallen: vrije kruisingen bij Amersfoort westzijde, Arnhem (westzijde) en Schiedam, spoorverdubbeling en elektrificatie van Zutphen – Hengelo. De maximum snelheid zal niet verhoogd worden tot 200 km/h, maar tot 160 km/h. Vertraagd werden vier/zes sporen Amsterdam Riekerpolder – Hoofddorp, verdubbeling Nijmegen – Roermond en de viersporigheid Amsterdam – Utrecht.

Een belangrijke ontwikkeling voor het reizigersvervoer bij NS is de invoering van de studentenkaart geweest. De kaart zou tot een forse stijging van het aantal reizigers leiden. Op 1 januari 1991 werd de Studenten-OV-kaart ingevoerd. Tegen de verwachting in leidde dat op de eerste werkdag (7 januari) niet tot grote capaciteitsproblemen. Door NS waren op deze dag zestig treinen extra versterkt.

Voor het goederenvervoer zou in 1990 Rail 21 Cargo worden gepubliceerd, waarin de nadruk kwam te liggen op het achterlandvervoer van de haven van Rotterdam naar Duitsland. Een nieuwe spoorlijn van Rotterdam naar de grens stond in deze plannen centraal. Rail 21 Cargo was een reactie van NS op een rapport van een Commissie van Wijze Mannen, die bekend stond als de Commissie van der Plas.

Meer concurrentie

Ondanks alle mooie plannen uit de jaren tachtig zou de spoorwegmarkt zich toch anders gaan ontwikkelen. Rond 1990 werd duidelijk, dat de Europese regelgeving op het gebied van verschillende nutsvoorzieningen (elektriciteit, gas, water, telefoon, openbaar vervoer) een grote invloed zou krijgen. De Europese politiek was gericht op het afschaffen van monopolieposities van overheidsbedrijven en meer concurrentie. Die zou ook in de spoorwegmarkt ingevoerd moeten worden. De overheid moest op grotere afstand van de bedrijven komen te staan.

In enkele landen werd dit streven op drastische wijze ingevoerd. In het Verenigd Koninkrijk werd de nationale spooronderneming British Railways volledig ontmanteld. Het reizigersnetwerk werd opgesplitst in 25 gebieden, waarvoor aanbestedingsprocedures werden opgestart. Het goederenvervoer werd volledig geprivatiseerd en concurrentie werd ingevoerd. Het beheer van de infrastructuur werd eveneens geprivatiseerd, maar na enkele ernstige ongevallen werd de infrastructuur in een door de staat aangestuurde onderneming Network Rail ondergebracht.

In Nederland startte het reorganisatieproces, dat uiteindelijk meer dan 10 jaar zou duren met het advies van de Commissie Wijffels in 1992. De Commissie bracht onder de naam “Sporen naar Straks” op 5 juni van dat jaar een advies uit, waarbij werd voorgesteld NS op te splitsen in vier activiteiten, namelijk reizigersvervoer, goederenvervoer, infrastructuur en capaciteitsmanagement. Op basis van dit advies besloot de regering in 1993 een aantal wijzigingen in de structuur van NS door te voeren. In een volgend hoofdstuk zal hierop teruggekomen worden.

Ook de opkomst van concurrenten in het spoorvervoer liet in Nederland nog enige jaren op zich wachten. In 1996 opende de firma Lovers Rail een beperkte treindienst tussen Amsterdam en IJmuiden in de zomermaanden. Daarmee was de concurrentie niet begonnen in het goederenvervoer, maar in het reizigersvervoer. In het goederenvervoer kwamen de eerste twee concurrenten, ACTS en Short Lines, in 1998 op het spoor.

---

_{Deze pagina is voor het laatst aangepast op 5 april 2020.}