Wisselexposities in NVBS Centraal

De wisselexposities in de vitrines van NVBS Centraal in Amersfoort zijn voor alle bezoekers (bijvoorbeeld tijdens winkelopeningstijden) vrij toegankelijk. We tonen vooral verzamelingen van NVBS-leden: archiefmateriaal, boeken, foto’s, modelbouw, spoorattributen etc.

Een wisselexpositie is een mooie gelegenheid om je verzameling te tonen aan andere railbelangstellenden. Wil jij dat ook een keer doen? Mail dan naar jannybonkenburg@gmail.com.

Nu te zien:

Het breedspoormaterieel van de spoorwegen in Nederland

Geschiedenis

De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM of HSM) werd op 8 augustus 1837 te Amsterdam opgericht en was de eerste Nederlandse spoorwegmaatschappij. De eerste spoorweg die de HSM aanlegde was de lijn van Amsterdam naar Haarlem. De opening vond plaats op 20 september 1839.
De lijn bereikte Leiden in 1842, Den Haag in 1843 en Delft en Rotterdam in 1847.

Deze eerste spoorlijn werd aangelegd met een spoorwijdte van 1945 mm. In 1865-1866 werd al het breedspoor omgebouwd tot normaalspoor. Van het originele breedspoormaterieel is niets bewaard gebleven.

Vanwege het 100-jarig jubileum in 1939, werd in 1938 van een van de eerste Nederlandse stoomlocomotieven, De Arend met drie bijpassende personenwagens, een replica gemaakt, die sinds 2005 te zien is in “De Grote Ontdekking” in het Nederlands Spoorwegmuseum. Het eerste station van Haarlem lag op de plek waar nu de Hoofdwerkplaats Haarlem ligt. Hier werd het onderhoud aan het materieel uitgevoerd en bevond zich een locomotievenloods.

De Rhijnspoorweg is de eerste spoorlijn die is aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij. De spoorlijn liep van het Amsterdamse Weesperpoortstation via Utrecht naar Arnhem. Het gedeelte tussen Amsterdam en Utrecht is geopend op 18 december 1843. In juni 1844 werd de lijn verlengd tot Driebergen, in maart 1845 tot Veenendaal en in mei 1845 werd de rest van de lijn naar Arnhem in gebruik genomen.

Ook deze spoorlijn is oorspronkelijk in breedspoor aangelegd. De ombouw tot normaalspoor vond plaats in 1855, zo kon de spoorlijn bij Emmerich aansluiten op het Duitse spoorwegnet. Het overtollige breedspoormaterieel werd geruild voor het slechtste van de HIJSM dat voor sloop werd verkocht.

De modellen

De modellen in de vitrine zijn gebouwd met gebruikmaking van de Arend-sets die in 1989 bij het 150-jarig jubileum van de Nederlandse Spoorwegen zijn gemaakt. Aanvankelijk kostten ze ongeveer 35 gulden. Na enige tijd waren ze ongemonteerd voor slechts vijf gulden te koop. En dat nodigde uit tot knutselen.

Informatie over de breedspoorperiode kwam uit “De breedspoorlokomotieven van de H.IJ.S.M” en “Majesteit, uw trein staat gereed”. door C.F. van Reeuwijk. Een mooi overzicht van de breedspoorlocomotieven staat in de nieuwere uitgaven van “Onze Nederlandse stoomlocomotieven in woord en beeld” van H. Waldorp.
Tussen de poortgebouwtjes van Amsterdam Weesperpoort een brugprofiel.

Voor het reizigersvervoer werden in Engeland, Duitsland en België rijtuigen besteld.

1. Bij de bouw van de twee Duitse  rijtuigen lijkt het er op, dat de bouwers geen rekening hadden behouden met breedspoor. Smal koetswerk werd op een verbreed onderstel geplaatst. De rijtuigen werden bij Johann Wilhelm Spaeth te Neurenberg gebouwd. De twee onderstellen werden spoedig verbouwd tot waterwagens om geschikt water voor de locomotieven van Haarlem naar Amsterdam te vervoeren.

2. De Engelse waggon, de Engelse char-à-bancs en de Engelse berline werden door Robert Jeffrey te Londen gebouwd. Ze zullen wellicht enige tijd gebruikt zijn. Alleen de nummer loze “grote Engelse berline” maakte carrière; het werd het eerste Koninklijke rijtuig. Van de drie Engelse rijtuigen werden  geen verdere bestellingen geplaatst

3. Na beoordeling op prijs en kwaliteit werd gekozen voor rijtuigen naar “Belgisch fatsoen”. De rijtuigen werden bij Pauwels te Brussel gebouwd op een “Chassis Belge”, een eenvoudig houten onderstel. De drie geleverde rijtuigen werden bij de Nederlandse industrie, Gerrit Soeders, wagenmaker te Maarssen, nagebouwd.

4. Van de bestelde rijtuigen moesten onderstel en rijtuigbak los van elkaar en ongeschilderd worden geleverd. Zo waren de houtverbindingen op deugdelijkheid te controleren en vermeed men overschilderde met stopverf gevulde onregelmatigheden.

Bij de bestelling van locomotieven had men niet gerekend met de enorme vraag. De orderportefeuilles zaten vol. Robert Stephenson kon de vier locomotieven pas in 1842 leveren. De bestelling van De Snelheid, De Arend, De Hoop en De Leeuw ging naar Longridge & Co te Bedlington. De serie werd in 1839 geleverd.

5. In de vitrine De Snelheid, die het eerst naar Nederland werd verscheept en tot 1856 dienst deed.

6. De Arend verschilt iets van deze locomotief. Samen met de Snelheid trok ze de in 1839 de feesttrein bij de opening van de lijn Amsterdam-Haarlem.  De Arend ging in 1857 buiten dienst. Locomotief Amstel I werd door Chr. Verveer te Amsterdam met fabrieksnummer 1 gebouwd en was waarschijnlijk identiek aan De Arend.

7. Het eerste jaar waren de rijtuigen bruin geschilderd. Dat leidde bij de reizigers tot verwarring. De “waggon” had houten bankjes en bood geen bescherming tegen weer en wind afgezien van het dak. De “char-à-bancs” had een met stof beklede bankjes en een zeiltje dat ter bescherming kon worden neergelaten. Alleen de “diligence”was geheel gesloten en had met paardenhaar gevulde zitplaatsen. Bij allen ontbrak verlichting en verwarming.

8. Al snel werd de klassenaanduiding door een kleur ondersteund. In de eerste trein met de nieuwe kleuren had de eerste klas, “diligence” een lichtgroene kleur, de “char-à-bancs” een okergele kleur  en de “waggon” een bruine kleur. Treinkaartjes hielden lang die kleur. Groen voor de eerste klas, okergeel voor de tweede klas en bruin voor het derde klas kaartje.

9. Enige tijd later werd het lichtgroen door donkergroen vervangen en kreeg het reizigersmaterieel zijn definitieve kleur. In de trein opgenomen zijn een bagagerijtuig 1-4 (1841), een rijtuigwagen (1840) en een waterwagen (1839).

10. Locomotief Vulcanus, Chr. Verveer ,Amsterdam, fabrieksnummer 2, bouwjaar 1842 was een B1 locomotief. Eigenaardig is, dat het loopwiel iets groter is dan de gekoppelde wielen. Waarschijnlijk gebouwd voor het goederenvervoer deed ze tot 1856 dienst en werd ze toen via de firma Nijkerk te Amsterdam  geruild voor een NRS-locomotief.

11. Tot nu toe waren alle locomotieven van het type “Patentee”, 1A1. De serie Komeet, Vesta, Urania was van het type “longboiler”. De vuurkist bevindt zich achter de assen. Komeet en Vesta werden in 1842 door Robert Stephenson te Newcastle on Tyne gebouwd.  Urania  volgde in 1843, nadat Vesta uit het spoor raakte en van de baan stortte. Vesta werd hersteld en kwam in 1843 weer in dienst. Ik kwam er te laat achter dat dit de eerste locomotief met binnenliggend frame was. Het model klopt dus niet helemaal.

12. Orion en Sirius werden in 1843 in Brussel gebouwd bij Société de Renard. Ze behoorden tot het Patentee type en waren de eerste en laatste Belgische locomotieven van de HSM. Ze bleven tot 1859 en 1861 in dienst.

13. Helemaal aan het einde van de breedspoorperiode kwamen de locomotieven van Robert Stepehenson & Co, Castor en Pollux,1861 en Amstel II en Maas, 1864, in dienst. Ze stookten als eersten steenkool in plaats van cokes. En ze waren al beduidend groter dan hun voorgangers.  Ze werden na het einde van de breedspoorperiode in 1865 geschikt gemaakt  voor normaalspoor en kwamen  in 1868 weer in dienst.

14. Acht versies van één rijtuig. Een diligence naar Belgisch fatsoen bij aflevering, zonder verf. De eerste, verwarrende versie van 1839 in donkerbruin, de tweede uit 1840 in lichtgroen en de derde rond 1843 in donkergroen. Twee diligences waren in 1844-45 voor proeven voorzien van drie assen, zoals bij de Rhijnspoorweg gebruikelijk was. Toen er wat modernere rijtuigen bijkwamen werd de diligence eerst gedegradeerd tot 2e klas “char-à-bancs” en uiteindelijk tot 3e klas “waggon”. Zo konden deze rijtuigen nog lang mee. In 1855 werd een rijtuig verbouwd met afdelingen voor “geëmploÿeerden” en brievenposterij. Ook de open “waggons” kregen al snel zeiltjes om wat bescherming tegen de elementen te bieden.

15. Het goederenvervoer stelde aanvankelijk niets voor. In 1840 werden een rijtuigwagen en een paardenwagen in dienst gesteld. Erachter twee “beestenwagens”. De grote bagagewagen staat achter een platte wagen draagvermogen 4,5 ton met een “expressewagentje” zoals dat na 1845 met elke trein werd meegegeven.

16. Drie gesloten goederenwagens, de zogenaamde “ronde overdekte wagens”werden gebouwd met aan beide zijden één deur van een meter breed. Al snel werd dat verbouwd naar twee openslaande deuren van een meter breed. In het begin van de jaren zestig werd dit vervangen door een schuifdeur.

17. De HSM bezat in 1844 zeven twee- en drie-assige platte wagens. De drie-assige hadden een draagvermogen van 7 ton en werden ook voor het vervoer van spoorstaven gebruikt. Ze waren aangeschaft omdat langs de lijn ijzergieterijen lagen.

18. De veewagens waren uitgevoerd met gedeeltelijk open en gesloten zijwanden. Zes platte wagens werden in 1862 verbouwd tot gesloten veewagen. Paarden werden alleen vervoerd met de paardenwagen. De gesloten veewagens waren vrij laag en alleen geschikt voor kalveren en schapen.

19. Een breedspoortrein van de Rhijnspoorweg uit 1843-44. De locomotief is er één uit de serie 1-8, Jupiter – Draak, gebouwd door Sharp Roberts & Co te Manchester , bouwjaar 1840-41-43. De drie-assige rijtuigen werden gebouwd door C.M. van Eujen te Utrecht en S. Piek te Oudshoorn. Door dat er bij de opening onvoldoende rijtuigen beschikbaar waren werden tijdelijk zes rijtuigen van de HSM gehuurd. Hadden de NRS-rijtuigen dezelfde kleur als die van de HSM?

20. Een HSM trein met originele en gedeclasseerde rijtuigen. Zou de Arend ooit een drie-assige tender gehad hebben? Een bouwplaat die vroeger in het Spoorwegmuseum te koop was. En de spannende boeken die voor de informatie zorgden, die zijn zeker nog voor geïnteresseerden in de NVBS Winkel te koop.

Peter Doove, p.doove@ziggo.nl