Verslag ‘Kaiserlich und Königlich‘ smalspoor

3 september 2016

Verslag ‘Kaiserlich und Königlich‘ smalspoor

door Gert-Jan Hondelink

De als najaarsreis bedoelde rondreis naar en over delen van het smalspoor in de vroegere Habsburgse dubbelmonarchie leek wel een zomerreis, zo warm en zonnig was het. Op zaterdag 3 september 2016 vertrokken we per zeer drukke ICE 105 naar Frankfurt Flughafen Fernbahnhof waar overgestapt werd op de al even drukke ICE 27 waarmee we verder reisden naar Linz. Op het overstapstation stonden velen van ons op de verkeerde plaats op het perron: de Wagenstandanzeiger geeft namelijk twee treinsamenstellingen voor ICE 27, wat de enkeling die er een blik op geworpen had niet was opgevallen, zodat een groot deel van de groep op de plek stond waar ons rijtuig op maandag tot stilstand zou komen. Op andere dagen stopt dat rijtuig echter 200 meter verder, zodat bij binnenkomst van de trein menigeen het op een holletje moest zetten. Iedereen was gelukkig op tijd aan boord. Elk van deelnemers had een ‘Interrail Global Pass’ ontvangen, maar sommigen moesten er even aan wennen dat je daarop voor elke reis de reisdatum moet invullen alvorens de trein te bestijgen, en de conducteur wees hen die dat verzuimd hadden, op gepaste wijze terecht.

De volgende dag werd de Steyrtalbahn bezocht. Bij het station te Steyr werden we opgewacht door twee medewerkers. Eén van hen was een in Dirndel-jurkje gestoken jonge dame die – althans van de mannelijke reisgenoten – minstens zoveel belangstelling trok als de stoomlocomotief. Toen zij begon met het inladen van koffie , broodjes, kratten bier en frisdrank in de bagagewagen had zij dan ook geen gebrek aan hulpvaardige handen. Onze extra trein kruiste onderweg met een dienstregelingtrein, en werd door een andere dienstregelingtrein ingehaald waarbij natuurlijk honderden foto’s werden gemaakt. Op diverse plaatsen waren er fotostops, waarbij het locomotiefpersoneel de loc extra opstookte en flink liet aanzetten zodat zware rookwolken en krachtige exhaustslagen voor de gewenste optische en auditieve effecten zorgden. Of dit de oorzaak was dat er een scheurtje in een bout van de voorste koppelstang ontstond, is niet bekend, maar voor de terugreis moesten we de dienstregelingtrein gebruiken zodat we een half uur later dan gepland weer te Steyr terug kwamen. Van het station liepen we door het fraaie stadje naar het restaurant waar de avondmaaltijd werd genuttigd. Om iedereen in de gelegenheid te stellen desondanks de trein van 20.14 uur terug naar Linz te halen, kondigde onze reisleider aan dat de SNE deze keer ook de bij de maaltijd genuttigde drank zou betalen hetgeen natuurlijk met luid gejuich werd verwelkomd.

Op maandag 5 september ging onze reis verder naar Maribor (dat in de Habsburgse tijd Marburg heette), maar ’s morgens was er nog voldoende tijd om Linz te bekijken, waarbij sommigen zich beperkten tot tram en/of station. Omdat een reis tussen Linz en Graz gedeeltelijk met Schienersatzverkehr zou moeten worden afgelegd, had onze reisleider een bus Linz-Graz voor ons geregeld. De echte railfanaten onder ons namen daar uiteraard geen genoegen mee, en reisden toch zoveel mogelijk per trein; een aanzienlijk langere reistijd namen zij daarbij voor lief. De busreizigers hadden te Graz nog voldoende tijd om wat van de stad te zien en een tramritje te maken voor de trein naar Spielfeld-Straβ aan de grens met Slovenië vertrok. Op het grensstation stapten we over op de met graffiti ‘versierde’ trein van de Sloveense spoorwegen (Slovenske železnice – Sž). De drankverstrekking aan de bar van ons hotel verliep vlekkeloos, maar het betalen voor deze versnapering had heel wat voeten in de aarde; daar kwam nogal wat personeel aan te pas. De meeste belangstelling ging uit naar het dessert dat werd opgediend in de vorm van een zwaan met daarin enig vuurwerk verwerkt.
Op een vraag van de deelnemers wat er in Maribor zoal te zien valt, antwoordde de reisleider: “Daar verwacht ik van jullie verslag van”. Of er daadwerkelijk verslag is uitgebracht, is mij echter niet bekend.

Tijdens onze daarop volgende vrije dag te Maribor regende het. Deze dag werd door sommigen dan ook benut om droog in de trein te zitten en Slovenië door een beregende treinruit te bekijken. Anderen trotseerden de regen en bekeken Maribor of het nabijgelegen Ptuj (de oudste stad van Slovenïe). Weer anderen vonden de graffiti op de treinen van de Sž zo verfoeilijk dat zij spoorslags terugreisden naar Graz om daar de dag door te brengen. Het Sloveense spoorwegnet is overigens met hulp van door de EU beschikbaar gesteld geld behoorlijk opgeknapt, maar er doet nog veel oud dieselmaterieel met een maximumsnelheid van 100 km/u dienst onder de draad op voor 160 km/u ingerichte baanvakken.

Op woensdag ging de reis weer verder naar het Hongaarse Zalaegerszeg, via het grensstation Hodos. Tussen Pragersko en een punt kort voor het station waar de machinist werd afgelost reisden twee deelnemers mee in de cabine. Te Hodos stapten we over op een Hongaars twee-assig motorrijtuig met 40 zitplaatsen. Tot het eerste station in Hongarije had ons 45-koppig gezelschap overigens het rijk alleen. De voor de leek opvallendste verschillen tussen de Hongaarse en Sloveense spoorwegen zijn de graffiti op het materieel en de geluidschermen langs het spoor: beide ontbreken in Hongarije. Het was zeer warm en Geert had een extra bus geregeld om ons een wandeling met koffers van het station in Zalaegerszeg naar het hotel te besparen, hetgeen uiteraard zeer werd gewaardeerd. Na aankomst in het hotel werd de dichtstbijzijnde pinautomaat geplunderd om Hongaarse forinten te bemachtigen en werden de terrassen met een bezoek vereerd. ’s Avonds werden we gewaar hoe overvloedig Hongaarse maaltijden kunnen zijn.

De volgende dag bezochten we de bosspoorlijn van Csömödor, waar we m.u.v. de echte railfanaten die reeds om 7.00 uur per trein waren vertrokken, per bus heen reisden. De in het reisprogramma vermelde rit met dieseltractie was tot onze grote vreugde vervangen door een rit met de juist tijdig herstelde stoomloc, die met hout wordt gestookt en daarom een grote vonkenvanger op de schoorsteen heeft. Het interessantste aspect aan het smalspoornet van Csömödor is dat dit nog grotendeels dienst doet voor de bosbouw en wel voor de afvoer van gekapte bomen. Voor onze trein vertrok van Lenti (kort na vertrek van een dienstregelingtrein met dieselloc) kregen we nog een rondleiding door het museum van het bosbouwbedrijf waarin o.a. een grote 1-cilinder stoommachine met reusachtig vliegwiel staat opgesteld waarmee vroeger de houtzagerij werd aangedreven. Uiteraard stonden er weer diverse fotostops op het programma. De eerste daarvan was al meteen na vertrek bij de kruising met de normaalsporige lijn van de MÁV, die met sloten is beveiligd die alleen ontsloten kunnen worden als op de normaalspoorlijn geen treinverkeer over de kruising is toegelaten. Met enige vertraging kwamen we aan te Csömödor waar de dienstregelingtrein al stond te wachten tot onze trein het baanvak had vrijgemaakt. Om toch weer op tijd te kunnen vertrekken werd de overvloedige lunch in een zeer warm zaaltje in ijltempo uitgeserveerd en verorberd. Desondanks vertrokken we met vertraging zodat we een tegemoetkomende dienstregelingtrein weer in de weg zaten. Vanwege de lunch en de warmte zaten nu diverse deelnemers te knikkebollen. Om te voorkomen dat we te laat in Csömöder terug zouden zijn om de trein terug naar Zalaegerszeg te halen, werd de rit wat ingekort. Het station te Csömöder was geheel verlaten, maar het nabijgelegen café deed met ons gezelschap goede zaken, waarschijnlijk tot grote verbazing van de uitbater. De rust werd verder alleen verstoord door twee vrijwel lege bussen die kort voor de trein kwam, aankwamen en weer vertrokken.

Op vrijdag 9 september ging de reis verder naar Eger, in het Bükkgebergte (bükk = beuk). Een voor de 65-plussers onder ons plezierige regeling in Hongarije bepaalt dat EU-burgers en burgers van Noorwegen en Zwitserland van 65 jaar en ouder op vertoon van hun paspoort of identiteitskaart gratis gebruik mogen maken van het openbaar vervoer (trein tweede klasse; toeslagen en reserveringen moeten wel betaald worden). Dat hield in dat degenen op wie dat van toepassing was voor onze treinreizen binnen Hongarije geen reisdag op de Interrail Global Pass behoeften in te vullen, en derhalve na terugkeer in Nederland nog tot 2 oktober dit vervoerbewijs voor enkele reizen in het buitenland kunnen gebruiken! Onderweg naar Eger valt op dat de stations beschikken over veel niet meer gebruikte roestige sporen; overal zijn ook niet meer in gebruik zijnde kop- en zijladingen, weegbruggen en ladingmallen aanwezig. Onze treinreis verliep met overstappen te Zalaszentivan, Szombathely, Budapest en Füzesabony. In het laatstgenoemde station kwamen we met een ruim kwartier vertraging aan, maar de aansluitende trein was blijven wachten (in Hongarije hebben ze geen ARI, maar bepaalt de stationschef wanneer een trein mag vertrekken) zodat we toch nog vrijwel volgens dienstregeling te Eger aankwamen. Voor het vervoer van onze bagage van het station naar het hotel had Geert een vrachtautootje geregeld. Eger bleek een bij toeristen zeer geliefde plaats te zijn, die zowel door Hongaren als door buitenlanders waaronder veel Nederlanders druk wordt bezocht.

De volgende dag werden twee bosspoorlijnen bezocht. Voor het vervoer van ons gezelschap waren twee autobussen beschikbaar waaronder een oude Ikarus-bus. De verloofde van een der chauffeurs ging mee als tolk, en dat kwam goed van pas toen we – na aanvankelijk verkeerd te zijn gereden – te laat bij de Felsőtárkányi ÁEV aankwamen waar de trein die we hadden willen nemen juist was vertrokken. Met hulp van tolk en chauffeurs werd het programma aangepast. We wachtten op de volgende trein en hadden daardoor mooi tijd om de omgeving te verkennen. Na binnenkomst van de trein moet de locomotief eerst omlopen, maar er is hier geen omloopspoor. Dat wordt handig opgelost met behulp van zwaartekracht: de trein zet terug tot voorbij een op de tongen bereden wissel, de handschroefdraairem van een rijtuig wordt aangedraaid, het locje rijdt vooruit, het wissel wordt krom gelegd, het locje rijdt terug, het wissel wordt weer recht gelegd, de handschroefdraairem wordt losgedraaid waardoor de trein in beweging komt en het wissel nu op de punt berijdt waarna de trein weer met de handschroefdraairem tot stilstand wordt gebracht, en tenslotte wordt het wissel weer krom gelegd en het locje aangekoppeld zodat de trein weer kan vertrekken naar waar hij vandaan gekomen is. De lijn klimt flink en eindigt op een open plek midden in een bos waar wat gewandeld kan worden, o.a. over wat in het Duits een Waldlehrpfad heet met op verschillende plekken bankjes opgesteld in halve cirkels rond een bord met uitleg.

Na terugkomst op ons uitgangspunt reden we per bus fluks naar Szilvásváradi voor de lunch in een restaurant in een pretpark. Voor ons bestond de pret uiteraard uit een rit met de Szilvásvarádi ÁEV die een regelmatige halfuursdienst uitvoert over haar 3 km lange lijntje. De trein bestond uit een vierassige dieselloc met vier open rijtuigen. Na aankomst op het eindpunt ontstond enige verwarring: aanvankelijk was aangekondigd dat de trein over een kwartier zou terugrijden, maar vanwege de grote drukte was een pendeldienst ingesteld, waarbij de treinen in een zo kort mogelijke tijdsspanne keerden; onze reisleider riep dat de trein onmiddellijk zou terugkeren en dat we meteen weer moesten instappen, maar deze mededeling kwam voor twee deelnemers te laat en terwijl de trein met de overige deelnemers terugreed, bleven zij achter om pas met de volgende trein weer terug te keren naar het beginpunt.

Zondag 11 september was weer een vrije dag zodat eenieder zijns of haars weegs kon gaan. Eger werd bekeken, musea, kerken en zwembaden bezocht, het nabijgelegen Miskolc per trein opgezocht om aldaar spoor-gerelateerde activiteiten te ontplooien (tram, smalspoorlijn), en wat al niet. ’s Avonds bleek het grote plein midden in de stad aanzienlijk rustiger dan de voorgaande avond, zodat er nu een ruime keuze was aan restauratieve gelegenheden.

De volgende dag reisden we met een omweg naar Budapest. Eerst moesten we ’s morgens met onze bagage naar het station lopen want het vrachtautootje dat twee dagen tevoren onze bagage van station naar hotel had gebracht, liet nu verstek gaan. Voordat onze trein vertrok, vertrok eerst nog een andere trein, waarbij zich het volgende schouwspel voordoet: de stationschef geeft het vertrekbevel, de trein trek langzaam op, een man komt met grote snelheid het perron op gefietst en zwaai met zijn arm het sein “stop” (sein 522a uit het door de Verantwoordelijk Regelgever van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu uitgegeven seinenboek) dat voor de machinist in zijn spiegel waarneembaar is, waarna de trein inderdaad stopt en de man met fiets instapt, de stationschef geeft vervolgens nogmaals een vertrekbevel waarop de trein ten tweeden male vertrekt. Een half uur later vertrok onze trein waarmee we tot Vamosgyörk reisden om daar over te stappen op de trein naar Gyöngös voor een bezoek aan de bosspoorlijn van de Mátravasút. Met een extra trein met dieselloc (zelfde type als bij de Szilvásváradi ÁEV) maakten we een schitterende rit die door en langs enkele dorpjes voerde tot een eindpunt midden in het bos. Onderweg werd vele malen gestopt voor evenzovele fotostops. Na terugkeer te Gyöngyös vervolgden we onze reis naar Budapest waarbij te Vamosgyörk de aansluitende trein vrijwel gelijk met onze trein binnenliep, gelukkig aan de overzijde van het perron zodat de overstap moeiteloos verliep.

Dinsdag 13 september bracht ons het laatste hoogtepunt van de reis: een rit met een historische motorwagen die in 1935 gebouwd is door Ganz, de ‘Árpád’, maakten we een rit naar Balassagyarmat aan de grens met Slowakije en terug naar Budapest. De ‘Árpád’ is vernoemd naar de aanvoerder van een horde Hongaren (een groep ruitervolken) die in 896 het gebied dat nu Hongarije is, binnentrok en de daar aanwezige stammen verdreef. We hadden twee jarigen aan boord die op het station waar we na een stationnement de hoofdlijn verlieten, met de rode pet van de stationschef getooid werden en de vertrekstaf in de hand gedrukt kregen. Via Vácrátót (kopmaken) reden we naar Galgamásca waar nog een mechanische beveiliging met fotogenieke seinpalen aanwezig is. Hier werd weer kopgemaakt en vervolgden we onze rit over een weinig gebruikte bovenleidingloze en slecht onderhouden lijn naar Balassagyarmat. Sommige biels zijn zo verrot dat de kraagschroeven geen enkel houvast meer hebben. Een kruisende tegentrein bestaande uit twee twee-assige motorrijtuigen en een twee-assig tussenrijtuig had slechts twee passagiers aan boord. In het station van Nógrádkövesd bezochten we een klein museum dat herinneringen aan de gloriedagen van de spoorlijn voor het nageslacht bewaart. Nu ons geen andere trein meer in de weg zat, konden enkele fotostops worden gehouden; het uit- en weer instappen in en van de ballast viel niet iedereen mee. Na aankomst te Balassagyarmat, waar een klein depot is gevestigd, snelden sommigen het dorp in op zoek naar iets te eten voor de lunch, en na bijna drie kwartier aanvaardden we de terugreis over dezelfde lijn. Voorlopig kwamen we echter niet verder dan Acsa-Erdőkürt, waar we moesten kruisen met een tegentrein. Die kwam echter niet, en na enige tijd werd ons meegedeeld dat we i.v.m. een omgevallen boom op het spoor tussen hier en Galgamásca moesten wachten tot de lijn weer vrij zou zijn. Zoals ook in Nederland gebruikelijk was het niet bekend hoe lang de stremming zou duren. Na ongeveer anderhalf uur wachten kwam de na ons vertrokken trein uit Balassagyarmat binnen, die op hetzelfde spoor achter onze trein werd geplaatst. De bedoeling was nl. nog steeds dat als de stremming zou zijn opgeheven eerst de tegentrein zou komen die dan op het nevenspoor moest binnenkomen om zowel met onze trein als met de achter ons staande trein te kruisen. Voorlopig gebeurde er echter niets, en na nog een uur wachten was er nog steeds geen uitzicht op verbetering van de situatie. Als alternatief werd geopperd om met de lijnbus naar Budapest te reizen; deze zou over 10 minuten vertrekken. Meer dan de helft van ons gezelschap begaf zich, aanvankelijk schoorvoetend maar allengs meer vastbesloten, naar de op 100 meter afstand gelegen halte, nagekeken door hen die voor geen goud een railvoertuig zouden willen verwisselen voor zoiets verwerpelijks als een bus. Juist vóór de bus bij de halte zou aankomen, kwam een medewerker van het Árpád-team op een holletje aanlopen om te vertellen dat de stremming voorbij was en dat onze trein binnen 20 minuten zou vertrekken. De busreizigers liepen meteen weer terug naar het station en werden daar met hoongelach en boegeroep ontvangen door degenen die gewoon de loop der gebeurtenissen hadden afgewacht. De rit verliep verder zonder problemen. Kort voor Galgamásca liepen we voor de paal, maar we konden al weer snel verder naar Aszód waar werd kopgemaakt waarna we in snelle vaart via de hoofdlijn terugreden naar Budapest.

De dag na onze avonturen met de Árpád was weer een dag ter vrije besteding. Dat betekende dat er keuzes moesten worden gemaakt want in Budapest is zowel op railgebied als anderszins meer te zien en te beleven dan op één dag mogelijk is. En weer een dag later begonnen we aan onze terugreis – eerst naar Passau waar nog een keer overnacht werd, en vervolgens naar Nederland. In Passau was nog gelegenheid om stad en zeer nabije omgeving te bekijken, en om daarvoor wat meer tijd te gunnen werd het afscheidsdiner een half uur uitgesteld. Een der deelnemers vond een bridgedrive die in een ander hotel dan het onze plaatsvond, overigens belangrijker dan het afscheidsdiner…. Zoals gebruikelijk werd een toespraakje gehouden en werd onze reisleider lof toegezwaaid voor het organiseren van deze reis. Na aankomst in Nederland op vrijdag 16 september bleek dat NS de dienstregeling van de binnenkomende ICE-treinen in ongunstige zin had gewijzigd: het stationnement te Arnhem was verlengd van twee tot vijf minuten zodat de ICE pas na de IC uit Nijmegen richting Utrecht vertrok en van De Haar aansluiting af achter de sprinter uit Rhenen aan sukkelde zodat de reistijd per ICE van Arnhem naar Utrecht maar liefst 43 minuten bedroeg i.p.v. voorheen 29 minuten.

In Sommerhubermühle wachten de deelnemers op 4 september 2016 de kruising met de reguliere trein van de Steyrtalbahn rustig af. Foto: Karel Koploper.

Een graffiti stoptrein in het station van Maribor, 7 september 2016. Foto: Karel Koploper.

Onze lok van het Csömödéri Állami Erdei Vasút kruist het normaalspoor vlak bij het station van Lenti, 8 september 2016. Foto: Karel Koploper.

De Felsőtárkányi AEV rijdt grotendeels door het bos, maar het eerste stuk gaat hij door de Dorpsstraat zoals hier op 10 september 2016. Foto: Karel Koploper.

In Szilvásvárad hebben de bomen al een herfstkleur, hoewel het nog steeds 30 graden was. Foto: Karel Koploper.

Uitzicht vanaf de burchtruïne op het centrale plein van Eger, 10 september 2016. Foto: Karel Koploper.

De Matravasut slingert op 12 september 2016 langs en door dorpjes. Foto: Karel Koploper.

Statiefoto van de Arpad op 13 september 2016 in Acsa-Erdökurt, waar we een paar uur later stranden vanwege een boom op het spoor. Foto: Karel Koploper.

De wachttijd in Acsa-Erdökurt wordt benut voor het maken van de groepsfoto. Foto: Peter Nagy.

De laatste overnachtingsplaats is Passau. Foto: Karel Koploper