Verre Reis India – Bangladesh

door Gert-Jan Hondelink

In de periode 5 november – 2 december 2009 reisde een gezelschap NVBS′ers vergezeld door een enkele introduce door India en Bangladesh. De reis bestond uit een voorprogramma van circa een week en een basisprogramma van drie weken. De meesten namen echter deel aan beide programma′s.

Op India zijn vele superlatieven van toepassing, zowel in positieve als in negatieve zin. Een reiziger die voor het eerst in India aankomt, wordt overweldigd door de indrukken die hij opdoet: het lawaai, de stank, het stof, de gigantische verkeerschaos, de schrijnende armoede, de afvalhopen, maar ook de grote verscheidenheid aan culturen, het natuurschoon, de schitterende gebouwen, en natuurlijk de door elkaar krioelende mensenmassa′s. Om hem daaraan niet meteen bloot te stellen, wordt hij bij aankomst op Indiase bodem echter eerst onderworpen aan de Indiase bureaucratie…

Bangladesh is nog minder welvarend dan India. Desondanks zijn de wegen er beter, ligt er veel minder afval op en langs de (spoor)weg, en lijkt de individuele armoede niet zo schrijnend en wijdverbreid te zijn als in India. Dit laatste komt vermoedelijk doordat Bangladesh een moslimland is. De islam beschouwt mensen als gelijkwaardig en spoort rijken aan om iets voor de armen te doen, terwijl in het hindoeisme, dat in India de belangrijkste religie is, armoede en gebrek worden beschouwd als veroorzaakt door slecht gedrag in een vorig leven: het is dus min of meer je eigen schuld.

Onze belangstelling ging natuurlijk vooral uit naar alles wat op rails rijdt en wat daarmee samenhangt, en wat dat betreft zijn we ruimschoots aan onze trekken gekomen hoewel het er soms op leek of we met de Autobus Documentatie Vereniging op stap waren. Niet alles wat de reisleiding voor ons in petto had kon per trein bereikt worden, althans niet met een trein waarmee wij zouden willen reizen gelet op de nog voor ons beschikbare ruimte op het dak of op de treeplanken….

Hoogtepunten in het door ons afgewerkte reisprogramma waren de rit met de galloping goose (een railbus met asindeling B′2′) over de smalspoorlijn Kalka-Shimla (spoorwijdte 762 mm), de reis per reguliere trein door de Kangra-vallei (ook over 762 mm spoor), de bezoeken aan de Gouden Tempel van de Sikhs en aan de Taj Mahal, en natuurlijk de rit over en het line-siden langs de Darjeeling-Himalayaspoorlijn. Deze laatste lijn (spoorwijdte 610 mm) ligt grotendeels in de berm van de weg die vele malen met luid gefluit overgestoken wordt. De line-siders hebben gezamenlijk waarschijnlijk honderden foto′s van de trein gemaakt. Uiteraard mag de zonsopgang boven de Himalaya niet onvermeld blijven. Het schitterende schouwspel met geleidelijk veranderende kleuren dat we vanaf Tiger Hill gadesloegen, was het vroege opstaan meer dan waard. Zelfs de top van de Mount Everest op circa 120 km afstand was zichtbaar. Tenslotte was er nog de tweedaagse boottocht door het Sundarban natuurgebied in het zuiden van Bangladesh, waar we na de vermoeienissen van de voorgaande weken weer enigszins konden uitrusten alvorens de terugreis te aanvaarden. Doordat de bemanning de tweede avond de weg kwijt raakte, liep het schip nog een paar keer vast op een zandbank, wat zeer aan het avontuurlijk gehalte van onze reis bijdroeg.

Minpuntjes waren er af en toe ook. Het bezoek aan de suikerfabriek in Riga, waar speciaal voor ons de daar aanwezige stoomloc (type Dn2t, bouwjaar 1930, tegenstoomrem) was opgestookt, vergde een urenlange busreis over slechte tot zeer slechte wegen om er te komen , gevolgd door een nog langere busreis naar ons hotel. De volgende dag brachten we ook grotendeels in de bus door. Als klap op de vuurpijl bleek de ochtend na aankomst te Siliguri dat de door ons gecharterde stoomtrein naar Kurseong aan de Darjeeling Himalaya spoorlijn niet kon rijden vanwege een blokkade van weg en spoorlijn door Nepalese vluchtelingen. De volgende dag was de blokkade gelukkig opgeheven. Tenslotte bleek dat Bangladesh Railways al hun personeel verlof gaven in verband met het offerfeest. Daardoor reden er op de dag dat wij met de twee keer per week rijdende Maitree Express van Dhaka naar Kolkata zouden reizen geen treinen en waren we weer op de bus aangewezen. Onze reisleiders Clemens Boomers en Ronald Bokhove kan dit uiteraard niet worden aangewreven. Zij hebben met de organisatie van en improvisatie tijdens deze reis een Herculestaak verricht om alles zo goed mogelijk voor te bereiden en in goede banen te leiden.

Het spoorwegbedrijf in India telt 1,6 miljoen werknemers en is in dat opzicht het grootste bedrijf ter wereld. Het neemt ongeveer 40% van het totale goederenvervooer in India voor zijn rekening (in de jaren zeventig was dat nog 70 tot 80%), en speelt ook een zeer belangrijke rol in het reizigersverkeer. Dat is ook niet zo verwonderlijk gezien de slechte staat van de wegen en de relatief lage prijs van een treinreis. Een reis per vliegtuig kost ongeveer 2,5 keer zoveel als een treinreis in een airconditioned rijtuig over dezelfde afstand.De treinen zijn dan ook overvol; slechts de luxe Shatabdi dagtreinen en Rajdhani nachttreinen nemen niet meer reizigers mee dan er plaatsen beschikbaar zijn.

De langafstandstreinen op het breedspoornet in India zijn doorgaans samengesteld uit 20 tot 25 rijtuigen van verschillende klassen. Zij dragen naast hun treinnummer exotische namen zoals bijvoorbeeld de Shiv Ganga Express waarmee we van New Delhi naar Varanasi gereisd zijn. Door de grote aantallen in- en uitstappers en het in- en uitladen van pakketten in en uit de parcel vans (te vergelijken met de vroegere snelgoedwagens bij NS) worden de in de dienstregeling voorziene stationnementen telkens weer overschreden waardoor vertragingen ontstaan die zich als een olievlek over het gehele net verspreiden. Het is dan ook heel gewoon dat een trein bij aankomst op zijn eindbestemming uren vertraging heeft. Daar klaagt echter niemand over, want ′toen God de wereld schiep, heeft Hij van de tijd genoeg gemaakt′ (een Iers spreekwoord dat evenzeer op India van toepassing is)..

De slaaprijtuigen in deze langeafstandstreinen lijken in het geheel niet op wat wij in Europa gewend zijn. De sleeper class rijtuigen hebben geen airconditioning en bieden 72 slaapplaatsen, maar de Indiers hebben heel andere ideeen over het aantal reizigers dat zo′n rijtuig kan herbergen. Gelukkig reisden wij in nachttreinen in 3-Tier of 2-Tier AC rijtuigen. Deze beschikken wel over airconditioning en bieden 64 respectievelijk 48 slaapplaatsen. Doordat het Indiase breedspoor (spoorwijdte 1676 mm) een ruimer omgrenzingsprofiel toelaat dan op normaalspoor mogelijk is, zijn in een 3-Tier AC rijtuig per ′compartiment′ zes slaapplaasen (2 x 3 boven elkaar) in dwarsrichting en aan de andere zijde van het gangpad twee slaapplaatsen boven elkaar in langsrichting geplaatst. De slaapplaatsen kunnen met een gordijntje van het gangpad afgescheiden worden. Voorts liggen ′s nachts nog diverse reizigers op de balkons op de vloer te slapen. Een gang naar de WC vereist daardoor enige behendigheid teneinde bij het slalommen tussen deze reizigers niet op een lichaamsdeel te stappen. Onze slaapplaatsen waren verspreid over meerdere rijtuigen, en als we de trein op een onderwegstation betraden, vonden we de voor ons gereserveerde plaatsen nogal eens door andere reizigers ingenomen. Deze plaatsen werden in zo′n geval zonder veel discussie voor ons vrijgegeven.

Al met al was het reizen per nachttrein – je gaat gewoon in je kleren op de bank liggen met een laken onder je en een laken en deken op je; je goed wassen doe je wel als je weer in een hotel bent – geen onverdeeld genoegen. Dit, gevoegd bij de soms wat minder comfortabele hotels en het soms vroege opstaan, deed een introducé die voor het eerst een SNE-reis meemaakte, verzuchten: ′Het lijkt wel een strafkamp.′

Als we door gebieden reisden waar weinig of geen toeristen komen, trokken we veel bekijks van de plaatselijke bevolking. We werden dan vaak omringd door grote groepen mensen en kinderen die ons voortdurend vroegen ′what′s your name?′ en ′which country?′ Het uitdelen van ballonnen, ballpennen, stukjes zeep en dergelijke veroorzaakte steevast een grote oploop.

Toen we de eerste avond in Bangladesh in de plaatselijke eetgelegenheid te Lalmonir Hat hadden plaatsgenomen, verdrongen zich talloze bewoners van deze plaats voor de deur en bij de ramen om ons te kunnen zien. De volgende ochtend werd het voor ons gereserveerde rijtuig naast het guesthouse geplaatst waar we overnacht hadden voor het inladen van onze bagage.

Zoals reeds vermeld werd tijdens ons verblijf in Bangladesh het offerfeest gevierd. Dat werden we vooral gewaar toen we na onze bootreis per bus van de aanlegsteiger door de straten van Dhaka naar ons hotel werden gebracht. Overal stonden stieren en geitebokken in afwachting van hun lot, en her en der lagen geslachte en vaak reeds half of geheel in stukken verdeelde karkassen op straat, en werden huiden op riksha′s en vrachtauto′s geladen.

Op de terugreis werd de enige tramstad van India, Kalkota, nog aangedaan. Daar werd een depot bezocht, en maakten we een rondrit per tram door Kalkota. Het materieel zag eruit alsof het rijp was voor de sloop, maar desondanks reed het zonder haperen. De trots van het bedrijf, een op de Glacier Express gelijkend tramrijtuig, werd ook nog getoond, maar de technische uitrusting van dit rijtuig was gelijk aan die van de slooprijpe rijtuigen.

Tenslotte kwam het afscheid met het traditionele afscheidsdiner. Onze reisleiders werd, geheel terecht, alle lof toegezwaaid voor het organiseren van deze reis, en nog meer voor de improvisatie die nodig was om alle onvolkomenheden die het gevolg waren van – ′Dit is India′ – afwijkende interpretaties van afspraken bij Indiase partijen glad te strijken. Hulde!

---