Op zeven spoorbreedtes door Zuid-Amerika

door Wim Saher

Het landschap

De excursie voerde de deelnemers door Ecuador, Peru, Bolivia en Argentinië. De eerste drie landen liggen in de Andes, de bergketen die aan de westkant van Zuid-Amerika van noord naar zuid loopt. Deze bergketen heeft een heel ander aanzien dan de bergen in Europa. De dalen liggen veel hoger, op ca. 3000 meter, terwijl zij bijvoorbeeld in Zwitserland op ca. 700 meter liggen. Het regent er weinig, zodat de begroeiing karig is en het aanzien dus lang niet zo groen als in Zwitserland. Er is veel verwering zodat men betrekkelijk weinig rotsen ziet en des te meer uit puin bestaande hellingen. Die maken de aanleg van wegen en spoorlijnen moeilijk: als je er een bres in maakt komt de rest na verloop van tijd naar beneden, hetzij door uitdroging, hetzij door verweking als het regent. Want veel planten om de grond vast te houden zijn er niet. Een ander gevolg van de verwering is het ‘gladgestreken’ aanzien van veel bergen. De bergketen loopt vrij dicht langs de westkust zodat de hellingen in wegen en spoorlijnen vanaf de kust het binnenland in groot zijn, in diverse spoorlijnen komen dan ook ‘spitzkehren’ voor omdat de trein de hellingshoek van het terrein niet kan bijhouden.

Argentinië is een land dat zich kenmerkt door eindeloze vlaktes die nog worden geaccentueerd doordat het ook daar weinig regent; er groeien schraal gras en prikstruikjes. Bomen en struiken om het landschap af te schermen komen weinig voor. Het landschap is nóg vlakker dan Nederland: daar heb je tenminste nog dijken en sloten. Natuurlijk is dit een grove benadering voor een werelddeel, maar het geeft in grote trekken hoe de deelnemers Zuid-Amerika hebben gezien.

Railvervoer

Het reizigersvervoer per spoor stelt in dit werelddeel droevig weinig meer voor, het is praktisch geheel overgenomen door de bus. De weinige treinen die er nog rijden halen gemiddelde snelheden van zo’n 40 km/h vanwege lichte spoorconstructies en matig onderhoud.Kennelijk is er nog wel een kleine markt voor nachttreinen omdat dan de lage snelheid niet zo’n bezwaar is. Het goederenvervoer heeft dezelfde ontwikkeling doorgemaakt als bij ons: het kleine goederenvervoer is verdwenen, men richt zich op containervervoer en bloktreinen met zuidvruchten, graan, bonen e.d. Lijnen die daarin niet passen zijn gesloten, kleine stationsemplacementjes evenzo.

Het moeilijke terrein leidde vaak tot de keuze van kleine spoorbreedtes en die kan men nog steeds aantreffen. De verwantschap met Spanje leidde in het vlakke Argentinië tot de keus voor Spaans breedspoor (naast ook veel voorkomend meterspoor) zodat op Russisch breedspoor na wel zowat alle gangbare spoorbreedtes vertegenwoordigd zijn. De keuze voor smalspoor gaf de mogelijkheid twee fenomenen toe te passen die wij bij spoorlijnen niet kennen: de eindlus en de keerdriehoek.

Het station van Quito ligt, en het station van La Paz lag, in een keerlus. Keerdriehoeken komt men herhaaldelijk tegen, waarschijnlijk zijn ze goedkoper dan de ook toegepaste draaischijven. Het station Bariloche in Argentinië kent zelfs een keerdriehoek in breedspoor en dat zal de enige wel niet zijn. Het keren van locomotieven wordt nog steeds gedaan. Er wordt veel gebruik gemaakt van Amerikaanse diesellocomotieven met een korte en een lange neus (zoals ook onze 2400-en hadden) en men rijdt graag met de korte neus voorop. Dat is nodig om eventueel vee op de baan te kunnen waarnemen (er is nogal wat vee en er zijn lang niet altijd hekken langs de lijn) en er zijn veel onbeveiligde overwegen. De locomotieven hebben ook iets dat wij niet kennen: de machinist zit min of meer met zijn rug naar het zijraam en heeft de enige stuurtafel (die dus ongeveer midden in de cabine staat) voor zich. Hij rijdt kijkend over zijn linker-, dan wel zijn rechterschouder (meestal de rechter).

Lima heeft een korte metrolijn (niet bezocht) en Buenos Aires heeft er vijf, naast een vrij uitgebreid net van voorstadsspoorwegen. Lima heeft één rijdbare historische tram op een kort stukje spoor en Buenos Aires kent twee moderne tramlijnen en een aantal (niet-eigen) museumwagens die op een stukje metro-straatspoor kunnen rijden (alles normaalspoor).

Quito – Cotopaxi en Riobamba – Alausi (Ecuador, 1067 mm.)

De lijn van de vroegere maatschappij Guayaquil & Quito Railway is in het stijgingstraject vanaf de havenplaats Guayaquil door een aardverschuiving onderbroken en dat is praktisch de doodsteek voor de lijn. Per week rijden nog twee treinen vanaf Quito: een naar Cotopaxi (59 km, ruim 2 uur) en een naar Riobamba. Wij hadden het liefst die naar Riobamba gehad, maar die reed op de verkeerde dag. De trein bestond uit een 10 jaar oude Alsthom-diesellocomotief met drie gewone goederenwagens, twee goederenwagens die op eenvoudige wijze van ramen waren voorzien en drie rijtuigen.

De rijtuigen gelden als eerste klas, de goederenwagens, inclusief hun daken, als tweede klas. Het is dagjesmensenvervoer naar een natuurgebied, zoals men vroeger van Amsterdam met de Gooise tram naar Muiderberg reisde (behoudens het dakvervoer dan). Het is fascinerend om, zittend op het dak van een trein, de Andes aan zich te zien voorbijtrekken. Een luid geschreeuw van degenen die vooraan zitten, kondigt de komst van over de lijn hangende draden aan, en een zeer luid geschreeuw de nadering van een hevig lekkende waterleidingbuis. Ook op het dak wordt het bezit van een plaatsbewijs gecontroleerd, maar daar beginnen de conducteurs pas aan als de trein Quito achter zich heeft gelaten en er geen kruisende draden en waterleidingen meer zijn. Tunnels zijn er niet. Quito en Riobamba hebben ieder een werkplaats: die van Quito is een chaos, die van Riobamba kan er mee door.

Vanuit Riobamba reden we met een railbus (een letterlijk op rails gezette lange Amerikaanse bus) naar de beroemde Spitzkehre bij Alausi. Veel verder kun je niet meer komen. De capaciteit van de railbus wordt opgegeven inclusief plaatsen op het dak (zonder dat er stoelen of banken zijn!).

Lima – Huancayo (1435 mm) en Huancayo – Huancavelica (Peru, 914 mm)

De normaalsporige lijn van de hoofdstad Lima naar Huancayo kent nog één reizigerstrein per maand, tenminste als men denkt dat zich daarvoor voldoende toeristen zullen aanmelden. Dit is de beroemde hoogste spoorlijn ter wereld, 4818 m (Lima ligt aan zee!). Er liggen diverse mijnen in de Andes en die zorgen er voor dat er nog goederenvervoer is.Wij moesten genoegen nemen met het zicht uit de bus op deze lijn en zagen een goederentrein enkele Spitzkehren nemen. Vroeger kwam de rail nog hoger : precies op de pas was een aftakking naar een mijn en de lijn daarheen steeg nog wat verder, inclusief Spitzkehre. In dit geval één kering, wat bijzonder is want meestal is het een even aantal om uiteindelijk weer vooruitrijdend te eindigen. Dat hoefde hier niet, de mijn was dichtbij. Op de pas staat een monument en een bord om het memorabele punt te markeren, maar wie er een trein bij wil fotograferen komt bedrogen uit: de rails liggen er nog wel, maar er ligt nu een tunnel enkele tientallen meters onder de pas door. Vanuit Huancayo loopt een smalspoorlijn naar het ver in de Andes gelegen Huancavelica. Er zijn weinig wegen, het materieel is goed en de toekomst van de lijn lijkt verzekerd. Er rijdt per dag één trein in iedere richting, rijtijd bijna 5 uur over 127 kilometer door een prachtig Andes-dal. Het is ooit de bedoeling geweest deze lijn te verbinden met de lijn van Machu Picchu naar Cuzco, maar het is er nooit van gekomen.

Cuzco – Machu Picchu (Peru, 914 mm)

Deze lijn drijft op het toeristenvervoer naar de Inka-stad Machu Picchu, waar je alleen te voet of per spoor kunt komen.Het materieel bestaat uit diesellocomotieven en rijtuigen en er is ook een aantal panorama-motorrijtuigen. Bij ons bezoek was er een staking vanwege een voorgenomen privatisering, maar het cruciale laatste stuk naar Machu Picchu reed wel. Dat was toch nog twee uur rijden. De heenweg ging probleemloos, maar op de terugweg wilde er geen schot in komen. Uiteindelijk boden enkele deskundige excursiegangers hun diensten aan en toen bleek wat er aan de hand was: het electrische deel van de tractie werkte niet goed en dat zou het zonder reparatie ook niet gaan doen. De machinist durfde niet zelf te beslissen een hulploc te laten komen, maar op aandrang van zijn helpers deed hij het toch. Dat duurde niet eens al te lang en de hulploc werd voor de trein gezet. Zijn conditie was echter ook niet geweldig, net als bij zijn collega sloegen de vlammen van tijd tot tijd uit de uitlaat. Op de eerstvolgende wisselplaats werd de dienstloc uitgerangeerd en toen ging het wat beter. De dienstloc was nog in staat zichzelf op één gevoed draaistel voort te bewegen en zo kon men door het inmiddels al lang donkere dal een trein zien rijden waarbij de vlammen uit de uitlaat van de locomotief sloegen, direct gevolgd door een losse loc die met zijn grote schijnwerper duidelijk vanuit de trein was te zien. Na ruim vijf uren rijden, stoppen en weer proberen, waren we eindelijk terug op het tussenstation en toen (het was inmiddels 23 uur) moesten we nog met onze gehuurde bus terug naar Cuzco. Het was een lange, maar zeer bijzondere dag geweest.

Cuzco – Puno (Peru, 1435 mm)

Het was spannend of deze trein zou rijden, maar hij reed (385 km, 10 uur). Diesellocomotief met rijtuigen, redelijk onderhouden. Rijdt drie keer in de week. Er is ook goederenvervoer. Dit was de enige niet-smalspoor-dagtrein die we hebben gebruikt.

Oruro – Villazon (Bolivia, 1000 mm)

De hoofdstad La Paz heeft een prachtig station, maar er gebeurt niets meer. De eindlus is afgebroken en het is de vraag of het station nog wel is aangesloten. Merkwaardigerwijs rijdt er nog wel een (nacht-)trein van Oruro naar Villazon aan de grens met Argentinië (600 km, ruim 16 uur). Een doorgaande lijn is dat niet meer, want in Argentinië is een brug weggespoeld en is de lijn verder aan zijn lot overgelaten. Er is nog wel goederenverkeer via een andere route. Wederom een diesellocomotief met rijtuigen. Villazon is een plaats van weinig betekenis; voordat de trein het station binnenkomt rijdt hij eerst, met reizigers en al, de keerdriehoek in.

Tucuman – Buenos Aires (Argentinië, 1676 mm)

De reizigersdienst wordt geëxploiteerd door de Tufesa, de Tucuman Ferrocariles s.a. met één (nacht-)trein die twee maal per week rijdt (1170 km, 28 uur). Vaker kan niet omdat de trein pas in 2½ dag terug is. Er is materieel in overvloed voor, o.a. door Werkspoor rond 1950 geleverde rijtuigen. Het reizigersvervoer was geheel in de benen gezakt en is sinds kort door de Tufesa tot nieuw leven gewekt. De aanpak is goed, maar het is de vraag of het nog mogelijk is spoorvervoer van de grond af aan op te bouwen. De snelheid is zeer laag, mede omdat de trein meerdere keren door eindeloze sloppenwijken rijdt waar veel kinderen zijn die als zij klein zijn niet weten dat je niet op de spoorlijn moet lopen en als ze wat groter zijn de trein uit tijdverdrijf met stenen bekogelen. Vrijwel alle ramen zijn dan ook zwaar gehavend en de reizigers wordt voor het kritieke punt verzocht ramen en blinden te sluiten. Buenos Aires heeft vele stations en het aankomststation Retiro is daar één van. De Tufesatrein is de enige lange-afstandstrein die onder de twee grote kappen aankomt, twee keer per week. Verder vertrekken er twee voorstadslijnen. Zeer weinig voor zo’n groot en mooi station. De Nederlandse groep bleef niet onopgemerkt bij het bedrijf, excursieleider Peter Schoeber kreeg door een Nederlands/Argentijnse marketing-medewerker een sluitlantaarn aangeboden.

Na deze rit eindigde de reis voor de drieweekse deelnemers.

Viedma – San Carlos de Bariloche (Argentinië, 1676 mm)

Het verhaal wordt eentonig : een dieselloc met rijtuigen die de ene dag heen rijdt en de volgende terug, nachttrein, 839 km, 14 uur. Een dieselstel rijdt een deel van de lijn op de dagen dat er anders geen trein zou zijn. Ons programma moest worden aangepast omdat de trein vanwege een feestdag een dag later reed.

Patagonië expres (Argentinië, 750 mm)

Eén van de hoogtepunten van de reis. Deze oorspronkelijk 402 km lange smalspoorlijn bezat eens 75 1D1 locomotieven, 25 van Baldwin (1-25) en 50 van Henschel (101-150). Rijtuigen en wagens kwamen uit Famillereux (België). Er is nooit een diesellocomotief geweest. Nu worden nog 165 kilometers geëxploiteerd met 4 dienstvaardige, oliegestookte locomotieven, van beide soorten twee. Een paar dagen voor de geplande rit kregen we te horen dat de trein helemaal niet reed. In de winter zijn er geen toeristen en dus rij je niet, al staat dat wel in de dienstregeling. Tenzij die toeristen extra willen betalen, 3000 US dollar enkele reis of 5000 retour. Een tegenvaller, er werd besloten voor enkele reis. Wij hadden Baldwinloc 6 en verder bestond de trein uit twee rijtuigen (met een echte kachel), een restauratierijtuig, een conducteurswagen en een goederenwagen. Op het eindstation bleek de terugrit voor de volgende dag aangekondigd te staan, 15 dollar per persoon. Dat was de oplossing ! En dus reden we ook mee terug.

Andere gewone reizigers waren er niet, wel op een deel van de rit een groep mensen uit de tour-wereld. Het bedrijf had van de noodzakelijke terugrit een deugd gemaakt! Opvallend is dat dit een bedrijf is dat zichzelf heeft omgevormd tot museumbedrijf. En het leeft, al is het op een laag pitje. Locomotieven krijgen onderhoud, een loc was in grote revisie, rijtuigen worden herbouwd. Eén provincie subsidieert, de andere niet, vandaar de inkorting. De rit duurt 6 uur en 15 minuten en al die tijd ziet men de Andes (die daar tot 2600 m reikt) aan zich voorbijtrekken. Op de terugweg stopte de trein abrupt, voor zo ver een alleen op de loc beremde trein dat tenminste kan. De slangen van de vacuümrem had men niet aangesloten, daar vond men de trein te licht voor. Wat was er aan de hand ? We stonden onderaan een flauwe helling waar de dwarsliggers diep in het zand lagen. Nu regent het daar weinig, maar als het regent stroomt het water over de droge grond naar beneden. Onderaan de helling had het zijn uitweg naar opzij gezocht en daarbij de dwarsliggers onderspoeld. Er werden schoppen tevoorschijn gehaald en de excursiegangers hielpen met het aandragen van stenen. Toen de baan met vereende krachten was hersteld kon de trein weer verder. Hoe kleiner het bedrijf, hoe meer je er kunt meemaken ! Het bedrijf beschikt bij de werkplaats in El Maiten over een kraan op een stukje drierailig spoor. Het 750 mm spoor vormt het kleinste onderdeel van het 1676 mm spoor, normaal is het smalspoor toch altijd het grootste van de twee deel-spoorbreedtes.

Buenos Aires

Van de 5 metrolijnen rijdt de oudste, lijn A, nog grotendeels met het oorspronkelijke houten materieel uit 1913. Niet al het materieel kan ondergronds worden gestald, een deel staat in een soort bovengrondse tramremise. Die wordt bereikt via een helling aan het eind van de lijn en dan rijdt het materieel gewoon over straat als ware het een tram. De remise ligt aan een éénrichtingsstraat, om uit te rukken moet om een aantal huizenblokken worden heengereden. Het is dit circuit dat (op zaterdagmiddag) voor de museumtrams wordt gebruikt. Er zijn echter geen originele wagens, wel twee uit Porto en een uit Brussel.

Aan het eind van metrolijn E staat op het netkaartje vermeld ‘Premetro’, dit blijkt een ongeveer 10 jaar oude tramlijn te zijn die over ca. 12 kloeke vierassers beschikt. De Y-vormige lijn geeft verbinding met een uiterst naargeestige flatwijk. Aan een heel andere kant van de stad, aan het eindpunt van een voorstadslijn in Maipu vindt men de ‘Tren de la Costa’, die weliswaar op het tracé van een vroegere voorstadsspoorlijn loopt en hoge perrons heeft, maar verder allerminst een ‘tren’ (trein) is, maar een tram. Er zijn 9 kloeke zesassers die zeer aan de Nieuwegeinlijn doen denken, al zijn ze groen en rijden ze op 1500 V. De lijn is eigendom van het pretpark waar hij heen gaat, vandaar de capaciteitsbehoefte. Wie begint er anders een bedrijf met 9 eenheden? Er zijn vier diensten, maal twee + 1 reserve = 9.

Zes spoorbreedtes hebben we nu gehad. De zevende betreft voertuigen die wel een spoorbreedte hebben, maar geen spoor. Daar praten we dus niet over. En de twee roeiverenigingen nabij het eindpunt van de Tren de la Costa, die ieder een eigen spoorbedrijfje hebben voor het vervoer van hun roeiboten met (waarschijnlijk) 1½ voet spoorbreedte hoorden er niet echt bij.

Het was een fantastische reis met veel bijzondere dingen. Buiten het spoorgebeuren was bijzonder dat alle grensovergangen te voet werden overgestoken, internationaal reizigerstreinverkeer is er niet meer en een bus huren die de grens over gaat is kennelijk ook niet eenvoudig. Ook in organisatorisch opzicht was het een bijzondere reis en de reisleiders hebben veel moeten doen om de gevolgen van onverwachte zaken op te vangen, zoals bussen die niet kwamen opdagen, hotels die afzegden, treinen die niet of op een andere dag reden of het bestelde rijtuig niet bevatten, en het opvangen van problemen door diefstal. Alle hulde aan de begeleiders van Ashraf, Peter Belger en Chris Glotzbach, die vaak kans zagen een probleem op te lossen nog voordat de groep had gemerkt dat er een probleem was. En niet weinig en ook geen kleine probleempjes!