Op de Rails – 2023 – nr. 4 (april)

Hogesnelheidslijn Wendlingen – Ulm

door Paul van den Boorn

Op 11 december 2022, bij het begin van de dienstregeling 2023, ging een nieuwe Duitse hogesnelheidslijn, tussen Wendlingen en Ulm, officieel in bedrijf. De nieuwe Schnellfahrstrecke, een traject van zestig kilometer, kan gezien worden als het eerste deel van twee grote spoorwegprojecten in het zuiden van Duitsland: Stuttgart 21 en de hogesnelheidslijn Stuttgart – Ulm – Augsburg (– München).

Oefenen voor de opening drie dagen later. Parallelfahrt van de dertiendelige ICE-4 412 057 ‘Bundesrepublik Deutschland’ en een IRE-200-combinatie op de Filstalbrücke; 6 december 2022.

Foto: Deutsche Bahn / Jannik Walter.

Spoorwegen in en om Amsterdam (vervolg): Amsterdam Centraal

door J.M. ten Broek

Nu de werken voor een bijna totale verbouwing van de emplacementen en de perrons van Amsterdam Centraal daadwerkelijk van start zijn gegaan, kijkt de auteur van deze langlopende artikelenreeks met ietwat andere ogen naar de afwikkeling van het treinverkeer op wat hij nog altijd het interessantste station van Nederland vindt.

Amsterdam Centraal Station kort voor de opening in 1889. De gebouwen zijn al langer klaar, de voor de tweede keer opgebouwde stationskap nadert zijn voltooiing. 

Foto: P.H.J. Reijnet de la Rue / Stadsarchief Amsterdam.

Railgoederenvervoer in Amsterdam: de trek naar het westen

door Rudi Liebrand

De havens van Amsterdam verplaatsen zich van oost naar west, en de trein, hij volgt geduldig. Het railgoederenvervoer verschuift van de Rietlanden via de Coen- en de Westhaven naar de Houtrakpolder. De Rietlanden is nu een woonwijk, de Coenhaven zal binnen afzienbare tijd hetzelfde genot smaken. In drie artikelen schetsen we de geschiedenis van het Amsterdamse railgoederenvervoer, de huidige situatie en het tractiematerieel dat anno 2023 op de havensporen te zien is.

Luchtfoto van de oostelijke havens in Amsterdam, gezien in westelijke richting. Links onder: een deel van het Cruquius-eiland. Van links naar rechts: de Entrepothaven, het Entrepotdok en de Borneokade met kolentips, het Spoorwegbassin, de Rietlanden, de Ertshaven, de verbindingsdam en het IJ-eiland (het Java- en het KNSM-eiland); ongeveer 1935.

Foto: KLM Aerocarto. Collectie: SNR.

Beveiliging bij trams (vervolg)

door Hans de Haan en Tim Boric

Beveiliging door een blokstelsel was bij trams lange tijd ongebruikelijk. Op dubbelspoor werd op zicht gereden. De wagenvoerder moest zijn snelheid zo aanpassen dat hij altijd tot stilstand kon komen voor een obstakel op de baan. Als het zicht door de weersomstandigheden minder was dan de remweg, dan moest hij de snelheid verminderen. Voor interlokale tramwegen werd de maximumsnelheid op elk gedeelte van de baan door de minister vastgesteld. Dat gebeurde zeker als het zicht beperkt was door bebouwing of als de verkeerssituatie daarom vroeg, maar er werd ook rekening gehouden met andere
factoren, zoals de remeigenschappen van de trams. Alleen voor enkelspoor is een vorm van beveiliging nodig, tenzij de tegemoetkomende wagenvoerders elkaar kunnen zien en er een duidelijke voorrangsregeling is.

Bloksystemen zijn bij trams een relatief nieuwe beveiligingsvorm. Bloksein van de Utrechtse tram bij Vaartsche Rijn; 13 maart 2023. 

Foto: Tim Boric.