Op de Rails – 2013 – nr. 8 (augustus)

Elektrische spoorwegen in het moderne Batavia (vervolg)

door Henry van Amstel

Tweede en laatste deel over de geschiedenis van de elektrische spoorwegen in het vooroorlogse Batavia. In dit deel van het artikel aandacht voor de exploitatie en het materieel. In eerste instantie werden motor- en volgrijtuigen in dienst genomen, enigszins lijkend op het Nederlandse Blokkendoosmaterieel dat in dezelfde tijd werd ontworpen. Uiteindelijk besloot men zowel rijtuigen als locomotieven aan te schaffen. Als alleen voor rijtuigen (uiteraard met behulp van motorwagens) was gekozen, zouden deze, vanwege het grote spitsvervoer, een groot deel van de dag werkloos zijn geweest. De aanschaf van locomotieven maakte het mogelijk deze in de spits lange treinen te laten trekken met al bestaande rijtuigen. Deze locomotieven konden vervolgens in de daluren gebruikt worden voor goederenvervoer. Er werden enkele kleine series onderling sterk afwijkende locs besteld om ervaring op te doen; van de bestelling van een groter aantal kwam het niet meer door het uitblijven van verdere elektrificaties.

Laatste DB-stoomtractie in Twente

door Roef Ankersmit

De elektrificatie van de NS-hoofdlijn naar Twente kwam met de zomerdienst van 1951 gereed tot Enschede en Oldenzaal. De NS-stoomtractie verdween uit Twente met het sluiten van het stoomlocomotievendepot in Hengelo op 2 juni 1956. Toen de NS-stoomtractie eind 1957 geheel verdween, beschikte NS voor niet geëlektrificeerde baanvakken zoals Oldenzaal – Bentheim en Enschede – Gronau slechts over diesellocomotieven die niet geschikt waren voor het rijden van reizigerstreinen: te lage maximumsnelheid, te geringe trekkracht en geen mogelijkheid om rijtuigen te verwarmen. Dit leidde ertoe dat bij de locomotiefomloop op de grensbaanvakken Oldenzaal – Bentheim en Enschede – Gronau de meeste reizigerstreinen door de Deutsche Bundesbahn (DB) werden gereden en NS de meeste goederentreinen reed. In dit artikel ligt de nadruk op wat er gebeurde op het baanvak Oldenzaal – Bentheim, omdat hier een veel intensiever verkeer was dan op Enschede – Gronau.

De Amsterdamse serie 9G-10G (vervolg)

door Hans de Haan en Arthur Staal

Tweede en laatste deel van de geschiedschrijving van de Amsterdamse ‘Blokkendozen’. In dit artikel wordt ingegaan op het wel en wee van deze trams vanaf de dag van hun aflevering tot op de dag van vandaag. Dat betekent onder meer aandacht voor allerlei technische aanpassingen, hun inzet, het mislukte avontuur van de goederentram en de schenking van een aantal exemplaren aan het trambedrijf van Sarajevo en een tweerichtingvariant die er nooit kwam.

Een nieuwe locomotief voor de Indonesische Spoorwegen: de CC 300

door W. Widoyoko

Uit de fabriek van PT INKA in Madiun, de voormalige hoofdwerkplaats van de Nederlandsch-Indische Staatsspoorwegen, is in 2012 de eerste geheel in Indonesië ontworpen en geproduceerde dieselhydraulische locomotief gerold, de CC 300. Het is niet de eerste locomotief die in Madiun (Midden-Java) gebouwd is. Dat was de serie CC 203, een dieselelektrische zesasser van General Electric (GE). Voorheen werden de locomotieven geïmporteerd, voornamelijk uit Duitsland en de Verenigde Staten (VS). Om in de behoefte van de Perusahaan Terbatas Kereta Api (PT KA, NV Indonesische Spoorwegen) aan locomotieven te voorzien, wilde PT Industri Kereta Api (PT INKA, NV Indonesische Spoorwegindustrie) zelf locomotieven gaan bouwen en een eigen productielijn opzetten. Nadat ervaring is opgedaan in een joint venture met GE is het eerste resultaat van die eigen productielijn de onlangs gebouwde CC 300.