Op de Rails – 2013 – nr. 7 (juli)

De Amsterdamse serie 9G-10G

door Hans de Haan

In twee artikelen staan we stil bij de Amsterdamse trams van het type 9G/10G, beter bekend als Blokkendozen. Na de indienststelling van de trams van het type 8G (de serie 725-779), geleverd door Linke Hofmann Busch (LHB) uit Salzgitter (D), hield men er al rekening mee dat meer trammaterieel nodig zou zijn. Het GVB had van de fabrikant al een aanbieding gekregen voor de levering van een vervolgbestelling op deze 55 trams. Het prijsverschil met de Amsterdamse variant van een eventuele Nederlandse standaardtram was zo groot dat het niet al te veel moeite kostte om het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ervan te overtuigen dat een nabestelling bij LHB economisch de meest aantrekkelijke optie zou zijn – en zo geschiedde. Begin 1981 werd de laatste conventionele gelede tram afgeleverd aan het Amsterdamse GVB. Ruim drie decennia later staan de resterende exemplaren op de nominatie om uit de actieve dienst te verdwijnen.

DoorStroomStation Utrecht

door Henry van Amstel en Eric Terwolbeck

Al een aantal jaren worden er rondom Utrecht spoorwegprojecten uitgevoerd. Dit gebeurt onder de naam VleuGel/RSS (Vleuten – Geldermalsen/Randstadspoor). Hiermee wordt beoogd de capaciteit op enkele toeleidende baanvakken te verhogen. Ook worden her en der nieuwe stations geopend en keervoorzieningen gebouwd zodat stoptreinen, die voorheen op Utrecht Centraal eindigden, elders kunnen keren. Dit leidt tot doorgaande treinen die dus op Utrecht Centraal minder schaarse en dus kostbare perroncapaciteit claimen. Maar desondanks wordt ook Utrecht Centraal aangepakt. Op 18 april maakte het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend dat er 270 miljoen euro wordt uitgetrokken ten behoeve van betere doorstroming, minder verstoringen en ruimte voor meer treinen op Utrecht Centraal. De sporenlay-out zal ingrijpend worden gewijzigd tot een DoorStroomStation. Het ontwerp van DSSU gaat uit van eigen corridors met vast perrongebruik en bijsturing binnen de corridors. En zo lijkt het erop dat Utrecht Centraal een verzameling vrije baanhaltes naast elkaar zal worden, met minimale onderlinge verbindingen. Hogere (tot 80 km/h) snelheden moeten sneller binnenkomen en vertrekken mogelijk maken. Verdichting van seinen moet leiden tot kortere opvolgtijden.

De Borkumer Kleinbahn

door Kars Cleveringa

Op het Duitse Waddeneiland Borkum ligt de enige dubbelsporige smalspoorlijn van Duitsland. Het eiland is met een oppervlakte van bijna 31 km2 het grootste Oost-Friese Waddeneiland en heeft ongeveer 5.500 bewoners. In 1888, nu 125 jaar geleden, werd de spoorlijn tussen de
haven en het dorp samen met een nieuwe aanlegsteiger geopend. Op dit moment is er nog steeds een spoorlijn van zevenenhalve kilometer in gebruik voor reizigersvervoer tussen de haven en het dorp, maar er is veel meer aan spoorse activiteiten op het eiland geweest, zoals uit dit artikel blijkt

Een merkwaardige spoorwegcarrière: Jacobus Enschedé Joh.zn

René T. Jongerius

De affaire rond het Noorderspoor van de Nederlandse Rhijnspoorweg, zoals beschreven in Op de Rails 2012-8, leidde tot het ontslag van de ingenieur van die maatschappij, Jacobus Enschedé Joh.zn. Hij was een telg uit het bekende Haarlemse drukkersgeslacht. In Delft volgde hij de opleiding tot civiel ingenieur. Vermoedelijk is hij aan het begin van zijn loopbaan werkzaam geweest voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Daarna kwam hij in dienst van de Aken Maastrichtse Spoorweg en ontwierp daar in 1853 het station Valkenburg. Dat lijkt ook zijn grootste prestatie te zijn geweest, want het lijkt erop dat hij zich aan zijn baan bij de NRS vertild heeft. Een latere functie bij de NBDS werd ook geen succes, net zo min als zijn project om een ‘locomotiefwagen’ (stoomrijtuig) te ontwikkelen. Portret van ‘een man van grote woorden en nogal wat zelfoverschatting’.