Op de Rails – 2013 – nr. 3 (maart)

Goederenvervoer in Nederland; stand van zaken maart 2013

door Emiel de Block

Het Nederlandse railgoederenvervoer verkeert in een moeilijke fase. Het vervoerde volume dreigt voor het derde jaar op rij terug te lopen en de toename van het aantal goederenvervoerders zorgt voor een felle concurrentiestrijd. Lichtpuntje is de toename van het kolenvervoer. De overslag in de Rotterdamse havens is normaal gesproken een graadmeter voor het railgoederenvervoer naar het achterland, vooral Duitsland en Oost-Europa. De verwachting voor 2013 van het Havenbedrijf Rotterdam is een lichte groei. Of het railvervoer daarvan profiteert, is dit jaar de vraag. Cijfers over 2012 waren op het moment van schrijven nog niet bekend, maar feit is dat weg- en watertransport stevig concurreren met het railtransport door overcapaciteit en lage prijzen. Contracten voor vervoer worden zwaarbevochten en met lage marges of zelfs met verlies afgesloten. Van de meeste vervoerders is het vervoervolume in 2012 gedaald en dat zal in 2013 naar verwachting ook het geval zijn. Desondanks is het afgelopen jaar het aantal railvervoerders met twee toegenomen: LTE Netherlands en TrainSupport, en is de volgende begonnen met de procedure voor een vervoerslicentie. PKP Cargo verwacht die in de loop van dit jaar uit handen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te ontvangen.

Tramheraldiek: wapens, emblemen en logo’s op trams

door Marco Moerland en Maurits van den Toorn

Toen de paardentram verscheen, waren trambedrijven en stadsbesturen maar wat trots op het nieuwe vervoermiddel. Naast een meestal voluit over de volledige lengte van de wagenbak geschilderde bedrijfsnaam, pronkte er vaak vol trots een stadswapen op een van de houten panelen van het rijtuig; de titel ‘tramheraldiek’ (wapenkunde) verwijst naar dat gebruik. Deze gewoonte werd – vooral bij gemeentelijke trambedrijven – na de elektrificatie van het lijnennet voortgezet. De gewoonte om een stadswapen op de tramrijtuigen te voeren is in Nederland, maar ook internationaal, lang gehandhaafd. Zelfs vandaag de dag zijn er nog trambedrijven die het stadswapen als embleem voeren. Vaker zijn de stadswapens echter vervangen door een ‘modern’ logo dat geen direct verband houdt met de stad of streek waar het vervoerbedrijf actief is.

Vorsten ontdekken de trein

door Marius Broos

De aanleg van de ‘Zeeuwsche spoorweg’ (1861-1873) van Roosendaal naar Vlissingen naar het ontwerp van M. Simon Gzn en zijn assistent A.C. Broekman was onlosmakelijk verbonden met het afdammen van de Oosterschelde en het Sloe, het graven van het Kanaal door Zuid-Beveland en dat door Walcheren, alsmede het aanleggen van nieuwe havens in Vlissingen. Ter afsluiting opende koning Willem III op 8 september 1873 op feestelijke wijze de nieuwe haveninrichtingen in Vlissingen en het Kanaal door Walcheren. Nog geen jaar later ontdekten de Europese vorstenhuizen de gunstige reisgelegenheid over Vlissingen; de NV Stoomvaart Maatschappij ‘Zeeland’ zorgde vanaf hier voor een snelle verbinding met Engeland. Niet alleen de Duitse keizer, ook de Russische tsaar, die over twee Koninklijke treinen beschikte (een voor het Russische breedspoor en een voor de internationale 1435 mm spoorwijdte) maakte regelmatig gebruik van deze route. Dit artikel poogt een indruk te geven, hoe er al in 1874 frequent gebruik van koninklijke rijtuigen en treinen werd gemaakt.

Bizarre ongevallen in Amsterdam

door André van der Smaal

Hoewel er in het algemeen veel goed gaat in de dagelijkse tramexploitatie, kent de geschiedenis van de tram in Amsterdamse ook bizarre ongevallen. In OdR 2012-3 stond een overzicht van ‘huisbezoeken’, ontsporingen die eindigden tegen de gevel van of soms in een gebouw. Dit keer aandacht voor trams die kantelden. Hoewel een tram vanwege zijn gewicht bij een confrontatie met overige wegverkeer de ‘sterkste’ zou moeten zijn, blijkt verrassend genoeg dat trams zich soms gewonnen hebben moeten geven aan de tegenpartij (soms klein van stuk) of aan natuurkrachten.

Het railvervoer in Parijs en de banlieue (slot)

door Ambrosius Baanders

Het laatste deel van het drieluik over de geschiedenis van het railvervoer in en om de Franse hoofdstad behandelt de ‘zware rail’ vanaf de jaren zeventig tot heden. Aan de orde komen de banlieue-treinen die sinds een paar jaar onder het merk ‘Transilien’ rijden vanuit de grote kopstations en de vijf lijnen van de expresmetro, de RER, waarvan lijn A 1,14 miljoen reizigers per dag vervoert. Dankzij vooral de RER en de autocongestie is het openbaarvervoeraandeel op sommige relaties zeer hoog: tussen het centrum en de tweede banlieue-ring om de stad zelfs 73% van alle verplaatsingen. Maar binnen en tussen de buitenwijken overheerst de auto. Ook geschiedenis en toekomst van de luchthavenverbindingen en enkele grote knooppunten worden beschreven. Voor de toekomst staan er veel uitbreidingen op het programma, maar de meeste gebruikers hebben vooral behoefte aan het verbeteren van het overbelaste bestaande net.

Klik