Op de Rails – 2012 – nr. 4 (april)

Goederenvervoer in Nederland; stand van zaken april 2012

Emiel de Block

Het afgelopen halfjaar waren er in de binnenlandse goederendienst nauwelijks wijzigingen. In het internationale treinladingvervoer wisselde een aantal containershuttles van vervoerder. Concurrentiedruk door overcapaciteit in de hele transportsector zorgt ook bij de railgoederenvervoerders voor kleine marges met strijd om het marktaandeel als gevolg. De overslagvolumes van de Rotterdamse havens zijn de belangrijkste graadmeter voor het presteren van de binnenvaart en het railgoederenvervoer. Het jaar 2011 liet een totale groei zien van 1 % ten opzichte van 2010 (van 430 miljoen ton naar 434,5 miljoen), het gevolg van een wereldwijd lichte vervoergroei. Vooral naar Duitsland nam het vervoer toe.
Verplaatsing van goederentreinen van het gemengde net naar de Betuweroute, een van de beleidsmaatregelen van Keyrail en ProRail, resulteerde in de toename van het aantal treinen via de Betuweroute. In 2011 reden ruim 23.000 treinen en losse locs over de ook wel A15-tracé genoemde spoorlijn Kijfhoek – Emmerich of via de aansluitbogen bij Meteren, een stijging van 30 %. Dit aantal neemt ook in 2012 toe: nu rijden er meer dan vijfhonderd treinen per week. De voorspelde opstoppingen rond Emmerich – waar 77 % van de treinen naar Duitsland doorheen rijdt – lijken mee te vallen omdat vervoerders steeds vaker met doorgaande tractie rijden; oponthoud in het grensstation is daardoor niet meer nodig. Het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen laat echter nog enkele jaren op zich wachten.

De tweede serie Citadis voor de RET

Bas Schenk

Begin 2006 kondigde de RET aan de resterende trams van de serie 800 en de serie 700 te willen vervangen door lagevloertrams. Het vervoerbedrijf wilde op alle lijnen het comfort van makkelijk in- en uitstappen bieden, niet alleen op de Tramplus-lijnen. Het was de bedoeling dat al in 2008 alle diensten met lagevloermaterieel zouden worden gereden, maar pas nu is het met de aflevering van het grootste deel van de 53 Citadis 2-trams zover. Uiterlijk mogen de twee series Citadis-trams vrijwel identiek aan elkaar zijn – alleen de kenner kan het verschil zien – maar technisch zijn er grote verschillen.
Een van de opvallendste verschillen is de kleinere lengte. De Citadis 1 is 31.306 mm lang, de Citadis 2 is 30.846 mm, 460 mm korter dus. De breedte van beide trams is gelijk, 2400 mm. Het gewicht is hoger, voor de Citadis 1 is dit 37,685 ton (bij aflevering), voor de Citadis 2 is het 39,591 ton. Het verschil wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door de installatie voor de topkoeling en door zwaarder uitgevoerde onderstellen. De kleinere lengte is terug te vinden in de eerste en de laatste bak, die elk 230 mm korter zijn. Boven het onderstel is een van de vensters smaller geworden. Het resultaat is dat de kopen achterbak minder ver uitsteken vanaf het onderstel, waardoor ze minder ruimte in de bogen nodig hebben. Dat heeft als gunstig gevolg dat de Citadis 2 nu op de meeste plaatsen in het tramnet kan komen en op alle lijnen kan worden ingezet.

Markt internationaal reizigersvervoer open

Frans Blanker

De Europese Commissie streeft al sinds het begin van de jaren negentig naar versterking van het spoorvervoer. Marktwerking moet hiervoor nieuwe impulsen geven. In het goederenvervoer leidde dit al tot stormachtige ontwikkelingen, in het reizigersvervoer verloopt dit aanzienlijk trager. De ontwikkeling van het grensoverschrijdend reizigersvervoer in Europa is de laatste decennia allesbehalve florissant geweest. Veel treindiensten verdwenen of werden ingekrompen; vooral onder de nachttreinen vielen veel slachtoffers. De internationale trein verloor veel klandizie aan de auto en het vliegtuig. Juist in de luchtvaart heeft de liberalisering van de markt geleid tot een ongekende bloei en steeds lagere prijzen. In het spoorvervoer over langere afstand is eigenlijk alleen de hogesnelheidstrein in staat gebleken de concurrentie succesvol het hoofd te bieden. Om het internationale reizigersvervoer per trein nieuwe impulsen te geven heeft de EU besloten concurrentie op het spoor te introduceren. Hiertoe is op 23 oktober 2007 richtlijn 2007/58/EG uitgevaardigd, waarin de vrijgave van het internationale reizigersvervoer op 1 januari 2010 is geregeld. Later is dit gewijzigd in 13 december 2009, de ingangsdatum van de jaardienst 2010. Omdat het aantal grensoverschrijdende reizigers beperkt is, is cabotage toegestaan. Dat wil zeggen dat binnenlandse reizigers gebruik mogen maken van internationale treinen, waardoor die meer kans hebben rendabel te worden. Het is echter niet de bedoeling dat binnenlandse treindiensten daarvan overmatig nadeel ondervinden, zeker wanneer de overheid daaraan financieel bijdraagt. Om die reden mogen lidstaten beperkingen opleggen wanneer een internationale treindienst ’het economisch evenwicht van een openbaredienstcontract in het gedrang’ brengt.

Het naoorlogse SBB-materieel (vervolg): de elektrische motorrijtuigen

Raymond Kiès

In 1948 begon de SBB met de ontwikkeling van een nieuw motorrijtuig, waarvoor de CFe 4/4 uit 1945 van de Vereinigte Huttwil-Bahnen als voorbeeld diende. De SBB stelde echter hogere eisen aan haar materieel. Het moest geschikt zijn om zowel over hoofdlijnen als in het voorstadsverkeer te rijden, wat andere voorwaarden stelde aan de maximumsnelheid en het acceleratievermogen. Ook moesten de motorrijtuigen op zijlijnen goederenwagens kunnen meenemen. Hierdoor moest voor de ’techniek’ meer plaats worden gereserveerd, wat ten koste ging van de ruimte voor bagage en passagiers. De motorrijtuigen boden daarom slechts veertig derde klasse-zitplaatsen; de serieaanduiding werd derhalve CFe 4/4, later gewijzigd in BDe 4/4. Ze hebben het lang uitgehouden, pas met de instroom van Neue Pendelzüge (NPZ) begon de grote afvoer in 1995. In 1997 nam de SBB afscheid van de laatste BDe 4/4. De laatste spoorlijn waarop ze reden, was Olten – Läufelfingen – Sissach. Twee motorrijtuigen werden aan de OeBB verkocht, die ze heden ten dage nog steeds inzet, voornamelijk in het goederenvervoer.

Le Grand Paris Express

Ambrosius Baanders

Hoe kan Parijs zijn plaats tussen de wereldsteden handhaven? De zorg daarover heeft geleid tot het initiatief van de Franse president Nicolas Sarkozy voor het ontwikkelen van een ’Groot Parijs’, met als belangrijk onderdeel een nieuw metronet van ruim tweehonderd kilometer. Het project Grand Paris Express (GPE) is een netwerk van automatische metrolijnen (zonder bestuurder) dat de ontwikkeling van een ’Grand Paris’ moet dragen. Dat Groot Parijs moet zich op wereldschaal kunnen meten met andere metropolen, zoals New York, Londen, Tokio, Shanghai en Hong Kong.
De term ’Grand Paris’ is al oud. Hij werd gebruikt tijdens het Second Empire (1852-1870) door keizer Napoléon III. Het huidige project ’Grand Paris’ is begonnen in 2007 met een internationale wedstrijd voor architecten, die resulteerde in een grote tentoonstelling van de plannen in 2009. Gezien het dichte railnet dat de Parijse regio heeft, dat zich makkelijk kan meten met Londen en New York (niet met Tokio en over enige tijd ook niet meer met Shanghai) is het opvallend dat al snel in de discussies de behoefte aan nieuwe railverbindingen opkwam. Anders dan de bestaande lijnen gaat het nu om verbindingen die om de centrale stad heen lopen.