Op de Rails – 2012 – nr. 3 (maart)

De dienstregeling 2012; inzet van het NS-materieel

door J.M. ten Broek

De winter van 2010 heeft zijn sporen nagelaten in de manier waarop NS Reizigers met het materieelpark omgaat. Er bleef meer plan V dan voorzien in dienst en op reserve en DDM-1 beleefde een tweede comeback. In 2012 komen de laatste nieuwe SLT’s in dienst en gaat de verbouwing van DDAR naar DDZ in de hoogste versnelling met de nodige gevolgen voor de materieelinzet. Voor plan V, maar ook voor DM ’90 nadert het einde van de actieve inzet.
Ruim een jaar geleden voltrok zich een van de heftigste perioden in het materieelpark van de NS in de laatste tientallen jaren. De sneeuwval in december 2010 zette in enkele dagen het complete park SLT-stellen defect aan de kant en ongeveer de helft van het park VIRM. Nog nooit is er een treindienst met minder materieel uitgevoerd dan de zeer sterk uitgedunde ’vakantiedienstregeling’ in de weken na Kerstmis 2010. NS Reizigers (NSR) had het onuitsprekelijke geluk dat het kon beschikken over een zeer grote hoeveelheid snel inzetbaar reservematerieel (treinstellen plan V, het drie maanden eerder terzijde gestelde DDM-1 met geconserveerd klaarstaande locomotieven serie 1800, en stellen DM ’90). In dit artikel een beschrijving wat er de komende tijd met dit en al het andere materieel gaat gebeuren.

De Amsterdamse tram aan huis

door André van der Smaal

Ontsporingen vinden al plaats sinds de tram bestaat, maar het is een zeldzaamheid als een tram zodanig ontspoort dat de wagen tegen een gevel tot stilstand komt of zelfs in een huis belandt. Onder andere in Amsterdam is dat de afgelopen eeuw diverse keren gebeurd. Soms komt de tram dus naar ons toe, in plaats van wij naar de tram. In de jaren vóór en vlak na de Tweede Wereldoorlog was er nog weinig gemotoriseerd wegverkeer en de kans op een aanrijding met een tram was relatief geringer dan heden ten dage. Meestal kon de tram op tijd stoppen, hoewel de trambestuurder slechts de motor, de handrem en zandstrooiers tot zijn beschikking had. Dit verbeterde in 1957, toen magnetische remblokken onder de trams werden aangebracht, waardoor een echte noodremming kon worden gemaakt. Dit was overigens niet tot onverdeeld genoegen van de passagiers. Uit die tijd stammen de bordjes: ‘Houd u steeds goed vast, dubbele remmen’. Het aantal ‘huisbezoeken’ van trams nam nadien inderdaad af, hoewel daar ook andere oorzaken voor zijn.

De provincie in per IC4… of niet?

door Frans Kristensen

Toen in 1935 in Denemarken de brug over de Kleine Belt in gebruik kwam, konden de reizigers voor het langeafstandsvervoer tussen de hoofdstad Kopenhagen en het vasteland van Jutland kennis maken met een nieuw vervoermiddel: dieseltreinstellen. Dat was een opmerkelijke parallel met Nederland, waar rond die tijd ook de eerste dieselstellen hun intrede deden. De Deense treinen werden lyntog gedoopt, wat ’bliksemtrein’ betekent. De benaming lyntog bestaat officieel al twintig jaar niet meer, maar tussen Kopenhagen en Jutland rijden nog altijd dieseltreinstellen. De eerste series stellen werden in de jaren zestig vervangen door nieuwe dieseltreinstellen, afgeleid van de Duitse TEEstellen. Rond 1990 maakten ze plaats voor de IC3-stellen met rubber front. Inmiddels is de verbinding Kopenhagen – Jutland alweer toe aan een volgende generatie dieselstellen: de serie IC4, een product van de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda. Het in dienst stellen van deze nieuwe treinen verloopt met horten en stoten. Een aantal factoren draagt bij aan een ongelukkige situatie.

Chillen op de loungebank: de Nieuwe Intercity Dubbeldekker

door Raymond Kiès en Hans Scherpenhuizen

Op 13 februari presenteerde NS bij NedTrain in Haarlem de Nieuwe Intercity Dubbeldekker, (NID), die voorheen als DDZ (Dubbel Dekker Zones) bekend stond. De nieuwe Intercity is een geheel gemoderniseerde versie van de dubbeldeks stoptreinen (dubbeldeks Agglo Regio materieel DDAR) die NS in de jaren negentig heeft aangeschaft. Het materieel krijgt een geheel nieuw uiterlijk met een doorgetrokken donkerblauwe baan, bij de motorwagen identiek aan de VIRM, bij de andere bakken volgt hij de benedenverdieping en loopt op bij de deuren. De koppen van de motorwagen en van het stuurstandrijtuig zijn gerestyled en kregen een eendelige frontruit; de zijruitjes zijn vervallen. De achter de frontruit liggende stijlen zijn vanwege de bakconstructie niet verdwenen. Op basis van klantonderzoek is voor een inrichting van het interieur gekozen die inspeelt op de behoefte van de reizigers. Wat opvalt, is de geboden ruimte. Natuurlijk zijn bestaande beperkingen van de bak (zoals de hoogte) niet verdwenen. De bovenverdieping van de vernieuwde trein heeft een inrichting met een zakelijk accent met stoelen in coachopstelling; hier kom je om te werken en te lezen. Hier zijn ook de stiltezones te vinden die beter herkenbaar zijn dan in het bestaande materieel. De benedenverdieping is informeler van karakter met een vis-à-vis-stoelopstelling en een loungebank aan de kopeinden, zowel in de eerste als in de tweede klas.

Hochbahn Hamburg honderd jaar oud

door Maurits van den Toorn

Op 15 februari 1912, een eeuw geleden, kwam het eerste traject van de Hochbahn in Hamburg in dienst. Het net is in de afgelopen eeuw gegroeid tot een lengte van ruim honderd kilometer en er wordt aan een nieuwe uitbreiding gewerkt. Bijna de helft ligt boven de grond, het bedrijf heet dan ook niet voor niets tot de huidige dag Hamburger Hochbahn (HHA). De Hochbahn was honderd jaar geleden het nieuwe statussymbool van de stad. Het mocht dan ook wat kosten, er werd uitbundig gebruik gemaakt van natuursteen en vooral de bovengrondse stations zijn soms indrukwekkend van omvang. Het traject Berliner Tor – Hauptbahnhof – Rathaus kwam in een tunnel te liggen; de overige trajecten verliepen voor het grootste deel op stalen viaducten, op dijklichamen – die deels konden worden aangelegd met de grond die vrijkwam bij het graven van de tunnels – en in ingravingen. De overgang van tunnel op viaduct tussen de stations Rathaus en Rödingsmarkt is het meest kritische punt van het net en vormt zelfs tegenwoordig nog een uitdaging voor materieelfabrikanten: het gaat om een helling van meer dan 1:20, waarbij het viaduct in een S-bocht met een boogstraal van 71 meter is gelegen.

Op rails door Maleisië (vervolg)

door Ciril van Hattum

In dit tweede en laatste deel een bespreking van de 8,6 kilometer lange KL Monorail, de Ekspres Rail Link naar de luchthaven (‘de snelste trein van Zuidoost-Azië’), het (beperkte) spoorverkeer in oost-Maleisië en het eveneens beperkte spoorvervoer op de lange afstand in het westen van het land.
Een schematisch kaartje van het lijnennet van Maleisië is hier te zien.