Op de Rails – 2011 – nr. 6 (juni)

Het naoorlogse SBB-materieel: de elektrische locomotieven

door Raymond Kiès

Zwitserland behoort tot de eerste landen die de elektrificatie van de spoorwegen grootschalig aanpakten. In 1936 was al ruim 70 % van het netwerk van de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) elektrisch te berijden. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog waren stoomlocomotieven alleen nog op zijlijnen aan te treffen. De oorlog leidde tot een gebrek aan olie, kolen en bouwmaterialen; de aanvoer moest via oorlogsgebieden plaatsvinden. Aan elektriciteit bestond geen gebrek omdat de Zwitsers met waterkrachtcentrales zelf in hun behoefte konden voorzien. Na afloop van de oorlog hervatte men de elektrificatiewerkzaamheden in volle omvang. Heden ten dage is 98 % van alle spoorverbindingen in Zwitserland van bovenleiding voorzien.
Tot de Tweede Wereldoorlog stelde de SBB geen elektrische draaistellocomotieven in dienst. De vooroorlogse locomotieven kenmerken zich bijvoorbeeld door stangenaandrijving of Buchli-aandrijving. Laatstgenoemd systeem was vooral in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw populair, maar had ook nadelen. De locs zijn zodanig gebouwd dat de plaats van de aandrijfelementen – aan een zijde van de loc – en de opstelling van de componenten een evenwichtige gewichtsverdeling moeten bewerkstelligen. De krachten die tijdens het rijden optreden, brengen door de eenzijdige krachtoverdracht de loc in onbalans. Desondanks was het concept betrouwbaar; de SBB zette de Ae 4/7 immers tot 1996 in.

Isle of Man

door René Platjouw

Het was in 1975 dat ik voor het eerst voet aan wal zette op het eiland Man, dat midden in de Ierse Zee ligt. In 1993 was het eeuwfeest van de Manx Electric Railway, en nu is het tijd voor een update over de unieke spoor- en tramwegen die dit eiland nog steeds rijk is. Hoewel de politici op dit autonome eiland (behorende tot de British Isles) zich terdege bewust zijn van de waarde van de rails op het eiland, kunnen er wel wat kanttekeningen geplaatst worden bij de manier waarop alles gerund wordt. Ik ben geschrokken van de enorme achteruitgang in de exploitatie. Ook de desinteresse bij een groot deel van de personeelsleden is schrikbarend. Velen zijn seizoenmedewerkers. Er is weinig leiding en men doet soms maar wat als het om het onderhoud gaat. Gelukkig is er ook een aantal bestuurders en conducteurs die wel oog hebben voor hun historische voertuigen en dat ook aan hun publiek weten over te brengen. Dus laten we niet wanhopen voor de toekomst.

De spoorwegen in Namibië

door Henry van Amstel

Veel gebouwen en plaatsnamen in Namibië stammen uit de Duitse koloniale tijd. Een overblijfsel uit dit verleden is ook het spoorwegnet. Als een van de weinige landen in Afrika beschikt Namibië over een grotendeels intact gebleven en goed onderhouden stelsel van spoorlijnen van in totaal 2382 kilometer lengte. De directe aanleiding tot de aanleg van de spoorwegverbinding tussen Windhoek en Swakopmund was de uitbraak van de runderpest in 1897, die funest was voor de in die jaren als trekdieren gebruikte ossen. Om de aanleg te kunnen bespoedigen werd gebruik gemaakt van bij het Duitse leger voorhanden smalspoormateriaal met een spoorwijdte van 600 mm. Het leger werd ook betrokken bij de bouw. Onder leiding van vier officieren werkten driehonderd soldaten en achthonderd inheemse arbeiders aan de bouw van de spoorlijn. In 1902 kwam het project gereed. Al na enkele jaren werd besloten het gedeelte tussen Karibib en Windhoek om te sporen tot het zogenoemde Kaapspoor, met een spoorwijdte van 1067 mm. Andere spoorlijnen in de kolonie waren inmiddels ook met deze spoorwijdte aangelegd. Bovendien was ooit aansluiting met Zuid-Afrika in het zuiden van het land voorzien. In de jaren 1910 en 1911 werd de spoorwijdte aangepast, waarbij tijdelijk drie spoorstaven naast elkaar werden gebruikt om tegelijkertijd smalspoorexploitatie doorgang te laten vinden. Ook werden enkele boogverruimingen uitgevoerd. Al met al kostte de omsporing meer geld dan de oorspronkelijke aanleg.