Op de Rails – 2011 – Nr. 5 (Mei)

Financiering van spoorwegmaterieel

door Wouter Radstake

We zien ze steeds vaker voorbijrijden: de geelgrijze Dispoloks, de zwarte Mitsui's, de zilver-blauwe Angels, de grijs-gele Alpha′s en de zilveren Railpools. Deze locomotieven zijn duidelijk niet het eigendom van de spoorwegmaatschappijen die ermee rijden. Sterker nog, de ene dag kunnen ze worden ingezet bij het ene bedrijf en de volgende dag bij een ander, waarbij het niet altijd even duidelijk is welke spoorwegonderneming ermee rijdt.
De totale investeringsbehoefte voor nieuw rollend materieel in Europa beloopt naar schatting ongeveer acht miljard euro per jaar. Het gaat daarbij om negenhonderd treinstellen, vijftig hogesnelheidstreinen, achthonderd locomotieven en tienduizend goederenwagens. Leasemaatschappijen nemen tegenwoordig gemiddeld een derde van deze investeringen voor hun rekening. Ze stellen rollend materieel ter beschikking aan zowel staats- als private ondernemingen. Om het nog gecompliceerder te maken lenen de gebruikers materieel aan elkaar zonder de kenmerken erop te veranderen, zoals SBB Cargo dat doet om nog wat geld te verdienen met (tijdelijk) overtollige locomotieven.

Maastricht – Lanaken weer berijdbaar

door Emiel de Block en Rob Boeser

-Eind oktober 2010 werd zonder ruchtbaarheid een stuk spoorlijn weer op het spoorwegnet aangesloten: het baanvak van Maastricht naar het Belgische Lanaken. Al eerder, in juli 2009, werd het Nederlandse gedeelte door ProRail opgeleverd. Het enige grensbaanvak tussen Nederlands en Belgisch Limburg is nu weer gebruiksklaar, maar er rijden nog geen treinen, ondanks de opening begin april van een nieuwe terminal in Lanaken. Hoewel het lijntje in eerste instantie voor goederenvervoer – voor een belangrijk deel gerelateerd aan de papierfabrieken van South-African Pulp Paper Industries (Sappi) – is heropend, is inmiddels een andere, politieke doelstelling naar boven komen drijven, namelijk behoud van het baanvak voor toekomstig light-railvervoer tussen Maastricht en Hasselt in het kader van het ”˜Spartacusplan' van de Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn. Gezien de huidige bezuinigingsrondes op allerlei niveaus komt er voorlopig van dat plan niets terecht. En omdat er nog geen overeenkomst is gesloten met een mogelijke vervoerder naar de nieuwe aansluitingen op het bedrijventerrein Europark in Lanaken, blijft zeven kilometer nieuw spoor voorlopig ongebruikt liggen.

RSTM, NwSM en HSM

door Dick van der Spek en Peter Kranenburg

In het interlokale openbaar vervoer aan het eind van de negentiende eeuw speelde de stoomtram een grote rol, waarbij de ene lijn belangrijker was dan de andere. Als bijvoorbeeld in Oegstgeest de tram ter sprake kwam, bedoelde men niet de NZH-stoomtram naar Heemstede, maar de 'Rijnlandsche′ naar Katwijk. De verdere lotgevallen van deze tramlijn en die naar Noordwijk worden in dit verhaal weergegeven als vervolg op een eerder gepubliceerd artikel over de RSTM in OdR 2010-6 blz. 304-310. Dat verhaal eindigde met het sluiten van de exploitatieovereenkomst tussen de RSTM en de de HSM op 1 juli 1883. Beide maatschappijen hadden het gevoel er beter van te worden. De directie van de HSM zag het belang van toevoer van reizigers en goederen naar de stations; de commissarissen van de RSTM zagen in dat de kleine maatschappij in een kwetsbare positie verkeerde. Uit het vervolg van de geschiedenis blijkt dat de verwachtingen uitkwamen.

Spoorwegmuseum of schroothoop?

door Vincent Vreeken

Met zo'n 38 grote stoomlocomotieven en evenzoveel andere railvoertuigen bezit het Dampflok-Museum Hermeskeil een van de grootste collecties ter wereld. Toch trekt het in de Duitse Eifel gelegen museum nauwelijks bezoekers. Een korte blik op het erfgoed verklaart veel. Critici typeren het levenswerk van Berndt Falz als ′locomotievenkerkhof′ of ′schroothoop′, waar je tranen van in je ogen krijgt. Een bezoek aan het museum is niettemin een bijzondere ervaring.
Hermeskeil ligt aan de in 1998 gesloten, maar sinds kort weer voor toeristische ritjes gebruikte Hochwaldbahn. Deze pittoreske spoorlijn loopt van Buchenbeuren naar Türkismühle met een inmiddels in fietspad getransformeerde zijtak (Ruwertalbahn) naar Trier en is op 15 augustus 1889 opengesteld. Het museum van Berndt Falz is gevestigd in de in 1888 gebouwde lijnwerkplaats, die zich aan de achterzijde van het station bevindt. Wat nog resteert uit de glorietijd, is een zessporige locomotievenloods die toegankelijk is via een draaischijf van zestien meter doorsnede. Hierin staan de pronkstukken van het museum, de rest van de omvangrijke collectie staat weg te roesten op het opstelterrein dat bij de lijnwerkplaats hoort.

Tramland Polen

door Maurits van den Toorn

Derde en laatste deel van de trilogie over de trambedrijven in Polen. In deze aflevering naast een beschrijving van het kleine bedrijf van Czestochowa aandacht voor de vier grootste bedrijven van het land: Warschau, Wroclaw, Katowice en Kraków.

Met zo'n 38 grote stoomlocomotieven en evenzoveel andere railvoertuigen bezit het Dampflok-Museum Hermeskeil een van de grootste collecties ter wereld. Toch trekt het in de Duitse Eifel gelegen museum nauwelijks bezoekers. Een korte blik op het erfgoed verklaart veel. Critici typeren het levenswerk van Berndt Falz als ′locomotievenkerkhof′ of ′schroothoop′, waar je tranen van in je ogen krijgt. Een bezoek aan het museum is niettemin een bijzondere ervaring.
Hermeskeil ligt aan de in 1998 gesloten, maar sinds kort weer voor toeristische ritjes gebruikte Hochwaldbahn. Deze pittoreske spoorlijn loopt van Buchenbeuren naar Türkismühle met een inmiddels in fietspad getransformeerde zijtak (Ruwertalbahn) naar Trier en is op 15 augustus 1889 opengesteld. Het museum van Berndt Falz is gevestigd in de in 1888 gebouwde lijnwerkplaats, die zich aan de achterzijde van het station bevindt. Wat nog resteert uit de glorietijd, is een zessporige locomotievenloods die toegankelijk is via een draaischijf van zestien meter doorsnede. Hierin staan de pronkstukken van het museum, de rest van de omvangrijke collectie staat weg te roesten op het opstelterrein dat bij de lijnwerkplaats hoort.

We zien ze steeds vaker voorbijrijden: de geelgrijze Dispoloks, de zwarte Mitsui's, de zilver-blauwe Angels, de grijs-gele Alpha′s en de zilveren Railpools. Deze locomotieven zijn duidelijk niet het eigendom van de spoorwegmaatschappijen die ermee rijden. Sterker nog, de ene dag kunnen ze worden ingezet bij het ene bedrijf en de volgende dag bij een ander, waarbij het niet altijd even duidelijk is welke spoorwegonderneming ermee rijdt.
De totale investeringsbehoefte voor nieuw rollend materieel in Europa beloopt naar schatting ongeveer acht miljard euro per jaar. Het gaat daarbij om negenhonderd treinstellen, vijftig hogesnelheidstreinen, achthonderd locomotieven en tienduizend goederenwagens. Leasemaatschappijen nemen tegenwoordig gemiddeld een derde van deze investeringen voor hun rekening. Ze stellen rollend materieel ter beschikking aan zowel staats- als private ondernemingen. Om het nog gecompliceerder te maken lenen de gebruikers materieel aan elkaar zonder de kenmerken erop te veranderen, zoals SBB Cargo dat doet om nog wat geld te verdienen met (tijdelijk) overtollige locomotieven.