Op de Rails – 2011 – Nr. 3 (Maart)

NVBS-locomotief 1254 op de rails

door Raymond Kiès

In Europa rijden heel wat locomotieven met reclame rond, maar uitingen voor verenigingen van spoorweghobbyisten of tijdschriften over railvervoer zijn schaars. Met het tachtigjarig jubileum van de NVBS in het vooruitzicht vond de redactie van Op de Rails het tijd voor verandering. Het was een lang proces, dat eigenlijk al begon toen op 2 januari 2010 de voormalige ACTS-locomotieven 1252, 1254 en 1255 werden overgebracht van Den Bosch naar Amsterdam. Dat transport lokte een grote schare liefhebbers. Op de redactievergadering, kort na deze overbrenging, kwam het transport nog een keer ter sprake. We verwonderden ons over de enorme aantrekkingskracht van de oude elektrische locomotieven en plotseling vielen de puzzelstukjes op hun plaats. Een populair loctype, zijwanden met veel ruimte en bovendien: particuliere eigenaren afkomstig uit de wereld van treinhobbyisten. Zou er niet iets mogelijk zijn? We besloten een poging te wagen en ruim een jaar later, op 19 februari 2011, heeft iedereen het resultaat van die poging kunnen aanschouwen, met bewondering of met afgrijzen. Wij zijn er in ieder geval van overtuigd dat het Nederlandse spoorwegnet een attractie rijker is. De EETC-kleur staat de loc goed; het NVBS-logo en de Op de Rails-cover geven de 1254 cachet.

De eerste generatie NS-dubbeldekkers (vervolg)

door J.M. ten Broek

-Tweede en laatste deel van de geschiedenis van dit materieel, dat na zijn aanvankelijke populariteit betrekkelijk snel afzakte in de waardering. In dit tweede deel onder meer aandacht voor de inzet als fietsenrijtuig, de zogenoemde Bv(f). In de series 800/900 Haarlem – Maastricht/Heerlen werden al sinds 1983 fietsenrijtuigen (Df) ingezet. Deze verbouwde postrijtuigen en RD's deden dienst tijdens de zomermaanden in zoveel mogelijk treinen waarvan de capaciteit van de BKD-rijtuigen niet groot genoeg was om alle aangeboden fietsen te vervoeren. Zij vervingen dan een B- of A-rijtuig. Door de toename van het reizigersvervoer op deze corridor dreigde het punt bereikt te worden waarop de capaciteit van het gewone rijtuig niet meer gemist kon worden. Zo ontstond het idee van dubbeldeksrijtuigen de benedenverdieping in te richten voor fietsenvervoer en de bovenverdieping intact te laten voor reizigersvervoer. Technisch had dit idee veel voeten in de aarde, onder meer vanwege de stroomvoorziening waarvoor in eerste instantie een dieselgenerator moest worden geïnstalleerd. Dat verliep precies zoals te verwachten was: hoogst problematisch.

Ondertunneling van Amsterdam Centraal

door Michiel van Ballegoijen de Jong

Het is alweer vier jaar geleden dat de werkzaamheden op Amsterdam Centraal voor de aanleg van de Noord-Zuidmetrolijn beschreven zijn en sindsdien heeft men niet stil gezeten. Was de eerste fase nog bovengronds, de constructie van een nieuwe fundering, nu werkt men ondergronds aan de zinksleuf, de ruimte waar de metrotunnel komt te liggen. Een karwei van een hoog technisch niveau, waarbij de veilige berijdbaarheid van de sporen, de veiligheid voor de reizigers en de instandhouding van het monumentale stationsgebouw altijd de hoogste prioriteit heeft.
Om een indruk te geven van de omvang en de gecompliceerdheid van het werk: om de tunnelbuis van de metro onder het midden van het station te kunnen leggen, moest eerst de oude fundering (grenenhouten geheide palen, eiken kespen, dennen vloerhout en grenen schuifhouten) en de grond bestaande uit zand en diverse soorten klei verwijderd worden, en dat was pas mogelijk na voltooiing van een compleet nieuwe, vervangende fundering van hoofdgebouw, overkapping, perrons en spoorbakken.

Aflevering laatste RandstadRail-trams

door Maurits van den Toorn

Op 26 januari vertrok wagen 4055 als eerste van een serie van achttien RandstadRail-trams uit Reichshoffen in de Elzas, om in de zeer kleine uurtjes van de 28e bij de remise Zichtenburg aan te komen. Het is de bedoeling dat de zeventien overige wagens in een straf tempo van één per week zullen volgen. De trams worden anders dan hun 54 voorgangers niet gebouwd in de Duitse vestiging van Alstom in Salzgitter, het voormalige LHB (tegenwoordig Alstom LHB), maar bij Alstom DDF in
Reichshoffen in Frankrijk. De reden voor de verplaatsing naar dit filiaal is tweeledig. De fabriek in Salzgitter heeft momenteel een goed gevulde orderportefeuille, terwijl er in Reichshoffen juist een gat zit tussen twee grote projecten.

Tramland Polen (vervolg)

door Maurits van den Toorn

Tweede deel van het overzichtsartikel over de stand van zaken bij de trambedrijven in Polen. De huidige veertien tramnetten in het land zijn zeer verschillend van karakter. In Warschau, Łodz en het industriegebied rond Katowice liggen enkele van ”˜s werelds grootste netten. Daartegenover staan steden die in West-Europa waarschijnlijk al lang geen tram meer zouden hebben, zoals Gorzow Wielkopolski, Elblag en zeker Grudziadz, dat met een grotendeels enkelsporig tramnet van negen kilometer zelfs voor Poolse begrippen klein is. In dit deel komen het noordwesten en het midden van het land aan de orde, het zuiden volgt in het derde en laatste deel.

Op 26 januari vertrok wagen 4055 als eerste van een serie van achttien RandstadRail-trams uit Reichshoffen in de Elzas, om in de zeer kleine uurtjes van de 28e bij de remise Zichtenburg aan te komen. Het is de bedoeling dat de zeventien overige wagens in een straf tempo van één per week zullen volgen. De trams worden anders dan hun 54 voorgangers niet gebouwd in de Duitse vestiging van Alstom in Salzgitter, het voormalige LHB (tegenwoordig Alstom LHB), maar bij Alstom DDF in
Reichshoffen in Frankrijk. De reden voor de verplaatsing naar dit filiaal is tweeledig. De fabriek in Salzgitter heeft momenteel een goed gevulde orderportefeuille, terwijl er in Reichshoffen juist een gat zit tussen twee grote projecten.

door Raymond Kiès