Op de Rails – 2011 – nr. 11 (november)

Goederenvervoer in Nederland; stand van zaken november 2011

door Emiel de Block

Het Nederlandse railgoederenvervoer is in het afgelopen halfjaar in grote lijnen hetzelfde gebleven als in het laatste halfjaar van 2010, zowel in het vervoerde volume als in het aantal treinen. Het leeuwendeel van het afvalvervoer is van Husa naar Locon overgegaan. Het vervoer naar het achterland concentreert zich op de Betuweroute en er zijn ontwikkelingen in het kolenvervoer.
Cijfers over het totale railgoederenvervoer in Nederland zijn door de aanwezigheid van vele vervoerders moeilijk te verkrijgen, maar het feit dat de Rotterdamse havens als belangrijkste motor van het goederenvervoer bijna 10 % meer containers afhandelden, geeft een betrouwbare indicatie van de groei naar en van het achterland per spoor (Duitsland en Midden-Europa). Ook het volume overgeslagen massagoed als kolen, erts en ”˜agribulk’ (soja, graan en dergelijke) groeide, met 3 %, maar dat van olie daalde in de regio Rijnmond met 8 %. In de havens aan het Noordzeekanaal (van Beverwijk tot Amsterdam) steeg het totale overgeslagen volume met rond 3 %, vooral van olieproducten. Voor het gehele jaar 2011 verwacht men ondanks de onzekerheid in de wereldhandel een vervoergroei per rail van ruim 4 %; voor 2012 wordt 2,5 % stijging verwacht.

De droom van één man: Seaton & District Electric Tramway

door Huub van Keulen

Aan de Engelse zuidkust, in het oostelijke deel van het Graafschap Devon, bevindt zich een interessante toeristische attractie: de Seaton Tramway. Kleine tramrijtuigen verzorgen op smalspoor de verbinding tussen Seaton en Colyton en rijden daarbij door een prachtig natuurgebied. De geschiedenis van het bedrijf kan worden samengevat als ‘van klein naar steeds iets groter′.
De in 1930 door Claude Lane opgerichte firma Lancaster Electrical Company bouwde elektrische bestelwagentjes, bijvoorbeeld voor melkboeren. De voertuigen kregen hun energie uit accu′s. Toen na de oorlog de markt voor dergelijke vehikels instortte, zag Lane kansen voor zijn grote passie: elektrische trams. Hij bouwde in 1949 een verkleinde replica van een tram uit Darwen op smalspoor van vijftien inch (381 mm) en wist met dit rijtuig wat geld te verdienen door het te verhuren op bruiloften en partijen. In 1953 startte hij een project in Eastbourne. Op deze tramlijn met een spoorwijdte van 2 ft. (610 mm) verschenen met enige regelmaat nieuwe tramrijtuigen naar het voorbeeld van beroemde tramtypes uit andere steden. In 1970 kon de tram verhuizen naar de huidige locatie, de buiten dienst gestelde zijlijn van Seaton Junction naar Seaton, ooit aangelegd voor het vervoer van steen uit een nabijgelegen steengroeve.

Zestig jaar 1200; de NS-periode

door Martijn de Vries

Deel twee van de geschiedenis van de locserie 1200, over de renovatie en de periode daarna. Omdat de serie 1200 gedurende de jaren zeventig onveranderd de hoogste kilometerprestatie per loc leverde, was die eerder toe aan de derde grote revisie dan de iets oudere 1100’en. In 1978, toen de 1200′en gemiddeld 26 jaar oud waren, begon een studie om te bezien of afvoer of renovatie van de locs aan de orde was. Een ”˜gewone′ grote revisie zou niet volstaan omdat de machines onder andere toe waren aan het vervangen van de bekabeling en de luchtleidingen. De arbeidsomstandigheden, de bedrijfszekerheid, de technische prestaties en vanzelfsprekend de kosten speelden ook een belangrijke rol in de studie. Het besluit luidde alle 25 locs in dienst te houden, te renoveren en te moderniseren, waarna zij nog een jaar of twaalf mee zouden kunnen. Berekeningen hadden uitgewezen dat over deze periode een besparing van veertien miljoen gulden zou worden bereikt ten opzichte van het vervangen van de serie door nieuwe locomotieven. De geschatte renovatiekosten bedroegen 427.000 gulden per loc. Voor dat geld kreeg elke 1200 een driedelige behandeling: revisie, levensduurverlenging en modernisering.