Op de Rails – 2011 – nr. 10 (oktober)

Zestig jaar 1200; de NS-periode (1)

door Martijn de Vries

In oktober 1951 kwam de 1201 als eerste van een serie van 25 locomotieven uit de fabriek van Werkspoor in Utrecht. Zestig jaar later rijden nog steeds enkele 1200’en in de commerciële dienst. Zeer uitzonderlijk voor Nederland; in de stoomtijd bereikte slechts incidenteel een locomotief een dergelijk hoge leeftijd. De ′Amerikaanse′ 1200 ziet er dus niet alleen robuust uit, maar is dat ook daadwerkelijk.
Op 2 oktober 1948 gaf NS opdracht aan Heemaf voor de levering van 25 universele zesassige elektrische locomotieven naar het ontwerp van Westinghouse. Heemaf trad op als hoofdaannemer en verzorgde samen met Westinghouse het elektrische deel; Werkspoor Utrecht en de Amerikaanse firma Baldwin stonden garant voor het mechanische deel. De locomotieven zijn geheel in Nederland gebouwd; alleen de draaistelframes zijn in Amerika door General Steel gegoten en kwamen per schip naar Nederland. Bij de bouw is geprobeerd waar mogelijk onderdelen te gebruiken die uitwisselbaar zijn met de series 1100 en 1300, waaronder de stroomafnemers, delen van het stoot- en trekwerk en de typhoons.

Duitse Einheitsloks bij de VSM en SSN

door Rein Korthof

In dit vierde en laatste deel over de Duitse stoomlocomotieven die bij Nederlandse museumorganisaties dienst doen, zijn de SSN-locs 01 1075 en 41 105, alsmede 64 415 en 80 036 van de VSM aan de beurt.
Uit de koker van constructeur Karl Gunther ontstond in 1939 het voornemen om na kennis te hebben genomen van de Franse manier (Andre Chapelon) van construeren nieuwe typen van de categorie 01 te ontwikkelen. De discussies gingen niet alleen over de ketel, maar richtten zich ook op de manier van aandrijving (turbine, stoommotor), terugwinnen van water door condensatie, oliestook. Dit werd Baureihe (BR) 0110 als het vervolg op de tweecilinder 01.
Loc 41 105 maakt deel uit van een serie van 364 1’D 1′- h2 Einheitsloks die van 1936 tot en met 1941 voor de snelle goederendienst op hoofdlijnen aan de DRG werden geleverd. Dankzij de goede loopeigenschappen gekoppeld aan de maximumsnelheid vooruit van 90 km/h (achteruit 50 km/h) waren de locs geschikt om – vooral op lijnen met hellingen – ook personentreinen te trekken.
De 1′C1′-loc 64 415 is een vertegenwoordiger van de vele tenderlocs voor nevenlijnen, terwijl de drieassige 80 036 een rangeerloc is.

De tram in het Rhein-Neckargebied

door Frans Blanker en Maurits van den Toorn

Het Rhein-Neckargebied telt drie stadstramnetten en twee als tramlijn geëxploiteerde regionale spoorbedrijven. Samen vormen zij ’s werelds grootste samenhangende tramnet in meterspoor. Hoewel de vervoerbedrijven tegenwoordig zijn samengevoegd en de trams langzaamaan hun traditionele beschildering verliezen, heeft het ruim driehonderd kilometer lange netwerk nog steeds veel te bieden.
Het gebied beslaat de regio rond de steden Mannheim, Ludwigshafen en Heidelberg, op het snijpunt van de deelstaten Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz en Hessen. De drie grote steden beschikken elk over een eigen stadstramnet; Mannheim en Heidelberg worden door twee streektramlijnen van de Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft met elkaar verbonden. Mannheim en Ludwigshafen hadden ooit een gemeenschappelijk trambedrijf, maar meningsverschillen tussen de twee steden leidden op 1 januari 1965 tot een splitsing. Het laatste bedrijf is de Rhein-Haardt-Bahn, die van Ludwigshafen in westelijke richting naar Bad Durkheim voert. De vijf bedrijven richtten op 1 oktober 2004 een gemeenschappelijk exploitatiebedrijf op, Rhein-Neckar Verkehr (rnv) geheten. Vanaf 1 maart 2005 nam het rnv de exploitatie van de bus- en tramlijnen over van de moederbedrijven. Hun identiteit zal geleidelijk verdwijnen, zowel door de invoering van een gemeenschappelijke lijnnummering in december 2006 als door het invoeren van een eigen rnv-huisstijl.

De tunnel onder Amsterdam Centraal

door Michiel van Ballegoijen de Jong

Op 31 mei 2011 was het zover. Het tunnelelement, bestemd voor het metrostation van de Noord-Zuidlijn onder Amsterdam Centraal, werd ingevaren. Dit was de eerste fase van het proces ‘invaren, afzinken en onderspoelen′. Het invaren alleen al was een kwestie van centimeters, een huzarenstukje dat de aandacht trok van vele experts in weg- en waterbouw uit de hele wereld. Het proces van invaren, afzinken en onderspoelen en opvullen met nat zand onder bestaande bebouwing en nog wel een historisch monument, is nog nooit vertoond; het is een wereldprimeur. Niet alleen de eerste fase, het invaren in de ”˜sluiskuip′ tot aan de stationsoverkapping en ook de daarop volgende twee fasen, het element de zinksleuf inlieren en het afzinken was precisiewerk. Vanaf het invaren op 31 mei tot en met het opvullen van de zinksleuf is een proces van acht à negen maanden.