Op de Rails – 2011 – Nr. 1 (Januari)

De eerste generatie NS-dubbeldekkers

door J.M. ten Broek

In september 2010 kwam er een (voorlopig) einde aan de actieve loopbaan van het DDM-1, in het jaar dat het zijn zilveren jubileum vierde: ruim elfduizend zitplaatsen gingen in één keer aan de kant. Een vroeg einde van materieel dat zich bij zijn aantreden in grote belangstelling en populariteit mocht verheugen, maar al snel in de anonimiteit verdween toen dubbeldeksmaterieel gemeengoed werd. Het concept van lange eenheden in spitstreinen raakte op den duur achterhaald en als losse rijtuigen in intercitytreinen werd een deel van het DDM-1 een decennium lang gebruikt waarvoor het eigenlijk niet bedoeld was. De geschiedenis van een materieelsoort die voornamelijk in het forensenvervoer actief was, maar ook intercityreizigers op niveau vervoerde.

Berninabahn honderd jaar (vervolg)

door Frits van der Gragt

Tweede en laatste deel van het verhaal over de Berninabahn, met een beschrijving van de ontwikkelingen sinds de Tweede Wereldoorlog. Zowel de Berninabahn als de RhB bevond zich na de oorlog in een slechte financiële positie. De aanpassing van de Berninabahn aan de normen van de RhB en de modernisering van de infrastructuur namen heel wat tijd in beslag, waardoor pas medio jaren zestig de modernisering van het wagenpark een feit kon worden. Tot die tijd behielp men zich met het oude materieel, waarvan tussen 1946 en 1953 negen motorwagens uit 1908-”˜11 werden opgeknapt. Die revisie was dermate grondig dat enkele van deze wagens nog tot op de huidige dag, honderd jaar oud, in gebruik zijn in de huidige rode bedrijfskleur. Twee exemplaren kregen in 2000-”˜01 weer hun originele gele kleur, en vormden de historische inbreng tijdens de viering van het honderdjarige jubileum.

Uerdinger railbus met pensioen

door Sjoerd Bekhof en Raymond Kiès

Op 12 december 2010 heeft de Vogtlandbahn de treindienst Seifhennersdorf – Zittau – Liberec overgenomen van de Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft. Hierdoor kwam na ruim zestig jaar een einde aan de inzet van de Uerdinger Schienenbus in de normale reizigersdienst in Duitsland. Een opmerkelijke prestatie voor een type, dat was geconstrueerd voor een levensduur van vijftien jaar.
De Schienenbus heeft een lange geschiedenis. De eerste schreden zetten de vroegere spoorwegmaatschappijen in Duitsland. Men zocht naar goedkopere alternatieven, omdat het onderhoud van (stoom)locomotieven, rijtuigen en infrastructuur voor nevenlijnen als kostbaar werd ervaren. Al in 1882 verscheen in Beieren een dubbeldeksvoertuig dat men Schienen-Dampf-Omnibus noemde. Het grote succes kwam echter pas na de Tweede Wereldoorlog toen met behulp van technieken uit de autobusindustrie snel en goedkoop kleine voertuigen konden worden gebouwd om de concurrentie met die zelfde autobus aan te gaan.

Tramland Polen

door Maurits van den Toorn

-Met veertien, deels zeer omvangrijke trambedrijven is Polen na Duitsland het grootste tramland van Midden-Europa. Die bedrijven waren door het gebruik van standaardmaterieel lange tijd nogal eenvormig, maar de afgelopen twee decennia is daar verandering in gekomen. Aanvankelijk gebeurde dat door de komst van tweedehands trams, tegenwoordig vooral door de aanschaf van nieuw materieel. Tot het begin van de jaren negentig reden er in Polen heel veel trams. Eindpunten met vijf of zes lijnen waren in de grote steden geen uitzondering. Anno 2011 is het beeld geheel anders. Er zijn veel auto's onderweg en minder trams, minder tramlijnen en minder passagiers. Maar in veel steden is de infrastructuur opgeknapt en het aantal materieeltypes – tweedehands of nieuw – neemt praktisch elk jaar toe. In OdR is in 1997 voor het laatst uitgebreid aandacht aan Polen besteed, net voordat de grote vernieuwing op gang kwam. Van de toen genoemde overzichtelijkheid is nu geen sprake meer.

-Met veertien, deels zeer omvangrijke trambedrijven is Polen na Duitsland het grootste tramland van Midden-Europa. Die bedrijven waren door het gebruik van standaardmaterieel lange tijd nogal eenvormig, maar de afgelopen twee decennia is daar verandering in gekomen. Aanvankelijk gebeurde dat door de komst van tweedehands trams, tegenwoordig vooral door de aanschaf van nieuw materieel. Tot het begin van de jaren negentig reden er in Polen heel veel trams. Eindpunten met vijf of zes lijnen waren in de grote steden geen uitzondering. Anno 2011 is het beeld geheel anders. Er zijn veel auto's onderweg en minder trams, minder tramlijnen en minder passagiers. Maar in veel steden is de infrastructuur opgeknapt en het aantal materieeltypes – tweedehands of nieuw – neemt praktisch elk jaar toe. In OdR is in 1997 voor het laatst uitgebreid aandacht aan Polen besteed, net voordat de grote vernieuwing op gang kwam. Van de toen genoemde overzichtelijkheid is nu geen sprake meer.

In september 2010 kwam er een (voorlopig) einde aan de actieve loopbaan van het DDM-1, in het jaar dat het zijn zilveren jubileum vierde: ruim elfduizend zitplaatsen gingen in één keer aan de kant. Een vroeg einde van materieel dat zich bij zijn aantreden in grote belangstelling en populariteit mocht verheugen, maar al snel in de anonimiteit verdween toen dubbeldeksmaterieel gemeengoed werd. Het concept van lange eenheden in spitstreinen raakte op den duur achterhaald en als losse rijtuigen in intercitytreinen werd een deel van het DDM-1 een decennium lang gebruikt waarvoor het eigenlijk niet bedoeld was. De geschiedenis van een materieelsoort die voornamelijk in het forensenvervoer actief was, maar ook intercityreizigers op niveau vervoerde.