Op de Rails – 2010 – Nr. 9 (September)

RandstadRail in Rotterdam een grote stap verder

door Maurits van den Toorn

-Met het doortrekken van metrolijn E – tot voor kort de Erasmuslijn – vanaf de Melanchthonweg naar het Centraal Station via het zogenoemde Statenwegtracé is het Rotterdamse gedeelte van RandstadRail een flink stuk dichter bij het einddoel gekomen. Aansluiting van RandstadRail op de metro was vanaf het begin de wens van het Rotterdamse stadsbestuur, maar de hoge kosten daarvan maakten realisering van dat verlangen geruime tijd onzeker. Sinds 17 augustus is de tunnel in gebruik en duiken de treinen van lijn E na het als vanouds gelijkvloers kruisen van de Kleiweg naar rechts af en verdwijnen ze in de tunnel. De overdag al bestaande kwartierfrequentie is bij deze gelegenheid uitgebreid tot in de latere avonduren.
Voorlopig wordt nog maar door één tunnelbuis (de westelijke) gereden. De tweede buis en het wisselcomplex tussen de nieuwe en oude metrotunnels ten westen van het metrostation Centraal Station kunnen volgens de meest recente planning over ongeveer een jaar in gebruik worden genomen. In het najaar van 2011 zullen de treinen kunnen doorrijden tot Slinge.

Verbouwing emplacement Arnhem

door Sjoerd Eeftens

Van 25 juli tot 23 augustus 2010 is een deel van het emplacement Arnhem verbouwd. Aan de westzijde is een korte spoortunnel in aanbouw genomen en zijn de sporen en wissels aangepast. Er is ruimte gemaakt voor een extra perron aan de noordzijde. De werkzaamheden aan de sporen zullen pas in de loop van 2011 worden afgesloten.
Al enkele malen eerder is het station van Arnhem aangepast aan de eisen van de tijd. In oktober 1925 werd het grootste deel van het goederenvervoer verlegd naar Arnhem Goederenstation, dat toen juist gereed was. In april 1938 werden de reizigerssporen geëlektrificeerd als voorlopig eindpunt voor de elektrische reizigersdienst uit Utrecht. De verwoestingen aan het einde van de oorlog waren omvangrijk: van het (tweede) Arnhemse stationsgebouw uit 1867, de perronkap en het emplacement bleef weinig bruikbaars over. Na een periode waarin men zich moest behelpen.
met enkele enigszins herstelde restanten en noodvoorzieningen, werd in 1954 een nieuw stationsgebouw in gebruik genomen. Bij de huidige modernisering en uitbreiding is ook dat verdwenen.

NS-materieel van de Deutsche Reichsbahn

door Otto Dijkstra

De lotgevallen van het in de Tweede Wereldoorlog aan de Deutsche Reichsbahn (DRB) verhuurde NS-materieel en de na 17 september 1944 door de bezetters verdonkeremaande NS-rijtuigen en -wagens zijn in Op de Rails in december 2000 en in augustus 2004 ruimschoots aan de orde geweest. Nieuwe gegevens hebben ertoe geleid dat het in 2004 gepubliceerde overzicht gedeeltelijk moet worden herzien.
Na de Wende werd het gemakkelijker materieelgegevens van het naar Duitsland afgevoerde NS-materieel te krijgen. Verder bleek in de afgelopen twintig jaar de verzameling behouden gebleven DR-rijtuigstamkaarten beter toegankelijk. Toen een mede-NVBS-lid een exacte opgave van de vermiste NS-rijtuigen en -bagagewagens ter beschikking stelde, konden in samenspraak met enkele Duitse liefhebbers de overzichten worden herzien. Sommige rijtuigen konden nu worden ondergebracht in de juiste series. Andere moesten uit het overzicht worden geschrapt omdat ze bij NS verbleven en hier te lande in de jaren vijftig waren afgevoerd.

Elektrische standaardlocomotieven van DB

door Sjoerd Bekhof en Raymond Kiès

Na de Tweede Wereldoorlog en in de aansluitende vijf jaren geallieerd bestuur over Duitsland was men zich bij de spoorwegen bewust van verlies van en achterstand in kennis. Voortgaan op de vooroorlogse technieken lag niet voor de hand. Men vond de E18 als sneltreinloc weliswaar zeer betrouwbaar, maar achterhaald en vooral te duur. De E44 viel af omdat die ongeschikt werd geacht voor snelle en zware reizigerstreinen. Om die redenen richtte de onder de naam Deutsche Reichsbahn (DR) opererende spoorwegmaatschappij in het westen van Duitsland in 1946 de blik op de toekomst door zich onder andere te oriënteren op buitenlandse ontwikkelingen, in het bijzonder de ervaringen met de Zwitserse locs Ae 4/4 van de Bern – Lötschberg – Simplon en de Re 4/4 I van de staatsspoorwegmaatschappij SBB. De gedachten gingen uit naar een 125 km/h snelle universele Bo'Bo–loc, vanwege de geplande maximumsnelheid aanvankelijk in te delen als Baureihe E46.
Uiteindelijk veranderde de inmiddels opgerichte Deutsche Bundesbahn (DB) haar strategie en zette in op een locomotief voor de reizigersdienst met een maximumsnelheid van 130 km/h: de E10. Als begin werden vijf technisch en uiterlijk van elkaar verschillende proeflocs besteld.

De tram staat weer centraal in Bergen

door Frans Kristensen

Bergen is de tweede stad van Noorwegen en was ook de tweede tramstad van het land. Al op 29 juni 1897 deed de elektrische tram er zijn intrede, drie jaar nadat Oslo dit moderne vervoermiddel had gekregen. In de avond van 31 december 1965 ruimde de tram het veld, maar vanaf 22 juni dit jaar onderhouden Variotrams de dienst op het eerste gedeelte van een nieuwe tramlijn, die vanuit de stad naar het zuiden loopt.
Was de oude tram in Bergen een echte stadstram, de huidige opzet is meer interlokaal. Het doel is niet een uitputtende bediening van een stadsoppervlak, maar snel vervoer met grote capaciteit over een wat langere afstand. Om dit te benadrukken heeft de tram een andere naam gekregen. Werd de oude tram aangeduid met de gewone Noorse woorden 'trikk′ of ′sporvei′, de nieuwe tram heet officieel ′bybane′, de vertaling van het Duitse Stadtbahn. Doorstroming staat hoog in het vaandel. Zo is er een verregaande verkeerslichtenbeïnvloeding, waarbij de tram te allen tijde groen licht krijgt.

door Sjoerd Bekhof en Raymond Kiès

Na de Tweede Wereldoorlog en in de aansluitende vijf jaren geallieerd bestuur over Duitsland was men zich bij de spoorwegen bewust van verlies van en achterstand in kennis. Voortgaan op de vooroorlogse technieken lag niet voor de hand. Men vond de E18 als sneltreinloc weliswaar zeer betrouwbaar, maar achterhaald en vooral te duur. De E44 viel af omdat die ongeschikt werd geacht voor snelle en zware reizigerstreinen. Om die redenen richtte de onder de naam Deutsche Reichsbahn (DR) opererende spoorwegmaatschappij in het westen van Duitsland in 1946 de blik op de toekomst door zich onder andere te oriënteren op buitenlandse ontwikkelingen, in het bijzonder de ervaringen met de Zwitserse locs Ae 4/4 van de Bern – Lötschberg – Simplon en de Re 4/4 I van de staatsspoorwegmaatschappij SBB. De gedachten gingen uit naar een 125 km/h snelle universele Bo'Bo–loc, vanwege de geplande maximumsnelheid aanvankelijk in te delen als Baureihe E46.
Uiteindelijk veranderde de inmiddels opgerichte Deutsche Bundesbahn (DB) haar strategie en zette in op een locomotief voor de reizigersdienst met een maximumsnelheid van 130 km/h: de E10. Als begin werden vijf technisch en uiterlijk van elkaar verschillende proeflocs besteld.

-Met het doortrekken van metrolijn E – tot voor kort de Erasmuslijn – vanaf de Melanchthonweg naar het Centraal Station via het zogenoemde Statenwegtracé is het Rotterdamse gedeelte van RandstadRail een flink stuk dichter bij het einddoel gekomen. Aansluiting van RandstadRail op de metro was vanaf het begin de wens van het Rotterdamse stadsbestuur, maar de hoge kosten daarvan maakten realisering van dat verlangen geruime tijd onzeker. Sinds 17 augustus is de tunnel in gebruik en duiken de treinen van lijn E na het als vanouds gelijkvloers kruisen van de Kleiweg naar rechts af en verdwijnen ze in de tunnel. De overdag al bestaande kwartierfrequentie is bij deze gelegenheid uitgebreid tot in de latere avonduren.
Voorlopig wordt nog maar door één tunnelbuis (de westelijke) gereden. De tweede buis en het wisselcomplex tussen de nieuwe en oude metrotunnels ten westen van het metrostation Centraal Station kunnen volgens de meest recente planning over ongeveer een jaar in gebruik worden genomen. In het najaar van 2011 zullen de treinen kunnen doorrijden tot Slinge.