Op de Rails – 2010 – nr. 6 (juni)

DB-stoomlocs Baureihen 23 en 65

door Rein Korthof

De van de Deutsche Bundesbahn afkomstige stoomlocomotieven 23 023 van de Stoom Stichting Nederland (SSN) en de 23 071 en 23 076 van de Veluwsche Stoomtrein-Maatschappij (VSM) zijn in ons land bekende verschijningen, omdat ze zich met enige regelmaat op de hoofdbaan vertonen. Hoewel het na de Tweede Wereldoorlog gebouwde, zogenoemde Neubauloks zijn, heeft hun ontwerp voorlopers die al in 1941 zijn gebouwd. De toenmalige Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) had behoefte aan een krachtige opvolger van de destijds nog in groten getale aanwezige Länderbahn-reizigerstreinlocomotieven, waarvan de Pruisische P8 de belangrijkste vertegenwoordiger was. In het DRG-ontwerp werd rekening gehouden met het Einheits-concept, waarbij zoveel mogelijk onderdelen aan normen moesten voldoen en uitwisselbaar moesten zijn met andere locomotiefseries. Voor de Baureihe 23 betekende dit onder meer dat de ketel en de tender identiek waren aan die van de Baureihe 50. Er werden slechts twee exemplaren gebouwd, die na 1945 in Oost-Duitsland bleven.
Toen na het einde van de Tweede Wereldoorlog de wederopbouw van de spoorwegen op gang kwam in het westen van Duitsland, ontstond de behoefte aan een krachtige reizigerstreinlocomotief. Met behoud van de belangrijkste drijfwerkafmetingen van de beide DRG-locs 23 001 en 23 002 werden door Esslingen, Henschel, Jung en Krupp in de periode 1950-1959 105 moderne stoomlocomotieven gebouwd. Zij hadden als belangrijkste kenmerken een gelast platenframe en een eveneens geheel gelaste stoomketel met verbrandingskamer. De DB paste een nieuw type tender toe: geheel gelast en zelfdragend met als inhoud 31 m3 water en acht ton kolen.

Einde nadert voor het papieren spoorkaartje

door Bert Steinkamp en Han Lefering

In 1982 nam NS afscheid van het kartonnen edmondson-kaartje. Nu is al een jaar of tien elders op de wereld de opmars aan de gang van de chipkaart als betaalmiddel voor vervoerdiensten. Aanvankelijk alleen nog bij vervoerders met een simpele tariefstructuur, zoals de metro in Singapore, later ook met ingewikkelde structuren. Zo’n half jaar geleden begon de invoering van de OV-chipkaart in Nederland. Die invoering vindt nu plaats na menig jaar uitstel. Dat is te verklaren: niet alleen de spoortarieven moeten digitaal en met behulp van een plastic kaart worden afgerekend, ook het overige openbaar vervoer moet passen in het nieuwe systeem, waardoor de strippenkaart verdwijnt na een leven van zo′n dertig jaar.
Sedert 1982 is er dankzij het door een computer gedrukte spoorkaartje vooral een enorme versimpeling en versnelling ontstaan in de administratie van de inkomsten. Dit deed de vraag rijzen: hoe was het dan vroeger? Het spoorkaartje, in welke gedaante ook, heeft immers meer dan één functie. Voor het bedrijf vormt het een garantie dat de bedragen die door een lokettist worden geïnd, ook volledig terechtkomen in de centrale kas van het bedrijf. Vervolgens is er de controle op toepassing van het juiste tarief voor de af te leggen reis. De reiziger ontleent aan het kaartje het recht van toegang tot het station van vertrek en het recht van afleggen van de voorgenomen reis over de juiste afstand en in de juiste klas van vervoer.

De Rijnlandsche tram

door Dick van der Spek en Peter Kranenburg

De nieuwe tramlijn Leiden – Katwijk, onderdeel van de RijnGouweLijn, is regelmatig in het nieuws, net als honderddertig jaar geleden de stoomtramlijn, toen een nouveauté. Helaas mist Nederland het elan van Frankrijk en Spanje en dreigt de RijnGouweLijn te verzanden in overmatige regelgeving, inspraak van leken en bureaucratie. Destijds ging het heel anders; twee jaar na het initiatief reed de tram al. Toch gaat een vergelijking van toen met nu niet op, want de omstandigheden waren
totaal anders.
Nu is het een stad aan zee, maar omstreeks 1850 was Katwijk nog een dorp met 3200 inwoners; vis was de belangrijkste inkomstenbron. Katwijk miste echter een vissershaven en een goede railverbinding en dreigde achter te blijven bij andere vissersdorpen. Toen de Nieuwe Waterweg in 1872 was gegraven, kreeg Vlaardingen een prachtige verbinding met de Noordzee. Na de opening van het Noordzeekanaal in 1876 ontstond de vissershaven IJmuiden, beide met een spoorwegverbinding (in 1891 en in 1883). Scheveningen, dat al sinds 1876 een vissershaven had, werd met Den Haag verbonden door de NRS-stoomtramlijn naar het Rhijnspoorstation. Een plan om
de in 1878 geopende spoorlijn van de Spoorweg-Mij Leiden – Woerden door te trekken naar Katwijk mislukte. Er werden vervolgens plannen gemaakt om een stoomtramverbinding met Leiden te verwezenlijken. Op 10 september 1879 werden de eerste officiële stappen gezet door vergunningen aan te vragen bij de betrokken gemeentebesturen. Een concessieaanvraag, compleet met begroting en toelichting, werd op 6 januari 1880 ingediend door de Fa. Crans & Co voor de aanleg en exploitatie van een stoomtramweg van Leiden naar Katwijk aan Zee.

De tram van Victor Harbour: een paardentram in dagelijkse dienst

door Marco Moerland

De paardentramlijn in het Australische Victor Harbour is 1,6 kilometer lang. De lijn verbindt het stadje Victor Harbour met Granite Island. Over een afstand van 630 meter loopt de tramlijn over een houten palendam, die de verbinding vormt tussen het eiland en het op het vaste land gelegen Victor Harbour. Het is de enige paardentramlijn in de wereld die het gehele jaar dagelijks in exploitatie is.
Oorspronkelijk diende de paardentram voor de verbinding tussen het station met de schepen die op het eiland hun aanlegplaats hadden. Het eiland bood die schepen de juiste beschutting tegen de ruwe golven van Encounter Bay. Via Victor Harbour werd veel wol geëxporteerd en ook de passagiersscheepvaart nam een belangrijke plaats in. Op Granite Island meerden zelfs de schepen naar Europa aan. Door de paardentramlijn werd niet alleen de aansluiting van trein op boot verbeterd, ook het toerisme kreeg een impuls. Dat laatste is tot de huidige dag zo gebleven.