Op de Rails – 2010 – Nr. 2 (Februari)

Winterweer

door Diederik ter Horst

'Alle reden vom Wetter. Wir nicht,- was in de jaren zeventig van de vorige eeuw dé reclamekreet waarmee de Deutsche Bundesbahn haar winterbestendigheid promootte. Hoewel ook op het Duitse spoor de problemen lang aanhielden en voor veel vertraging en treinuitval zorgden, stonden ze niet in verhouding tot de ongemakken waarmee de Nederlandse treinreiziger de afgelopen tijd moest leven. Want na de eerste sneeuwbuien in de nacht van 16 op 17 december lag het treinverkeer op 17 december in grote delen van het land stil vanwege vooral defecte wissels. Op 20 december gaf Pro Rail voor het eerst een negatief reisadvies en de drie daaropvolgende dagen was een nooddienstregeling van kracht die alleen voorzag in stoptreinen vanaf de grote knooppunten. 2009 eindigde met grootschalige ijzelproblemen bezuiden de Moerdijk en in Twente. Na een rustige start van 2010 kwam na de kerstvakantie de aap uit de mouw: met de infrastructuur ging het wel weer, maar het aantal defecte treinstellen was zo hoog opgelopen dat NS bij aanvang van de reizigersdienst op 4 januari de serie 2800 Rotterdam – Amersfoort (– Deventer) geheel geschrapt had en de serie 800 Alkmaar – Maastricht/Heerlen met losse VIRM-treinstellen reed, waardoor tussen Sittard en Heerlen met vervangend materieel gependeld werd. Waarom ging het in Nederland zo mis en duurde de ellende zo lang?

Materieeloverzichten Nederland, stand 1 januari 2010

Het jaarlijkse overzicht: wie heeft wat en wat rijdt waar? Materieeloverzichten Nederland, stand 1 januari 2010

Hogesnelheidslijnen in Spanje

door Henry van Amstel

Als er momenteel ergens in Europa intensief wordt gebouwd aan spoorlijnen voor hoge snelheid, is het wel in Spanje. Na uitvoering van een zeer ambitieus programma zal dit land het langste hogesnelheidsnet in Europa hebben. Mondiaal gezien zal Japan voorbijgestreefd worden en alleen China zal worden voorgelaten. De Wereldtentoonstelling die in 1992 in het Andalusische Sevilla plaatsvond, vormde de aanzet tot de eerste hogesnelheidslijn. De Spaanse regering was er alles aan gelegen de tentoonstelling ook tot een commercieel succes te maken. Sevilla ligt echter ver naar het zuiden, het internationale vliegverkeer had zich twintig jaar geleden nog niet zo massaal ontwikkeld en men had bezoekers uit de hoofdstad hard nodig. De bestaande spoorlijn had een lengte van 574 kilometer en was grotendeels enkelsporig. Enkele treinen per dag deden ruim zes uur over de rit, andere nog langer. Daarom besloot men in 1986, geïnspireerd door het succes van de Franse hogesnelheidstreinen, tot de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen Madrid en Sevilla. Was men in eerste instantie van plan de nieuwe lijn in breedspoor te bouwen, in 1988 greep de regering in en bepaalde dat normaalspoor zou worden toegepast. Deze keuze zou tot een eilandbedrijf leiden en daardoor grote gevolgen hebben voor de exploitatie, maar men kon materieel bestellen dat voldoende ver ontwikkeld was.

Trams down under

door Frits van der Gragt

Het bijna 250 kilometer grote trambedrijf van Melbourne is in volle omvang in gebruik gebleven en zelfs nog uitgebreid. Door de privatisering in 1998 kreeg het materieel nieuwe kleuren en verschenen Europese lagevloertrams op de baan. in maart 2000 plaatste Swanston trams een order van 59 Combino's bij Siemens, te leveren als 21 vijfdelige exemplaren van het type van Amsterdam met een ingekorte vierde wagenbak met slechts één uitgang, en 38 stuks als driedelige korte trams van het soort dat in Duitsland wel ′bambino′ wordt genoemd. Uiteraard kon de andere exploitant Yarra-trams niet achterblijven en het zal geen verwondering wekken dat bij deze Franse dochteronderneming eind 2000 de keus viel op (korte) driedelige Franse Alstom lagevloertrams type Citadis 202, waarvan er 36 werden geleverd. Binnenkort zullen ook de resterende trams van het type Z1 en Z2 uit 1975-′79 moeten worden vervangen en allerlei tramtypen waren (of zijn) op proef in Melbourne. Zo reed bijna het gehele jaar 2007 de ′Combino Supra′-lagevloertram 008 uit Almada bij Lissabon en rijden er sinds medio 2008 vijf veertig meter lange en 2,65 meter brede Citadis 302-trams uit Mulhouse op lijn 96 als type C2. Men verwacht een grote order van rond de honderd lagevloertrams, waarop uiteraard de drie grote leveranciers Siemens, Bombardier en Alstom zeer gespitst zijn.

De NVBS naar Amersfoort

door Johan Koning ter Heege

Op 6 maart 2010 vindt de officiële opening plaats van ons nieuwe huis in Amersfoort. Maar we zaten toch goed in Voorschoten en Utrecht? Ja, erg goed zelfs. Totdat de verhuurder van Utrecht Oog in Al ons in de herfst van 2006 meedeelde dat de parkvilla verkocht zou worden. De Openbare Bibliotheek van Utrecht, hoofdbewoner op de begane grond, zou over twee jaar verhuizen. Volgens planning zou dat eind 2008 zijn. De villa moest dan natuur lijk wel leeg opgeleverd worden. Het NVBS-Hoofdbestuur had medio 2006 een brief ontvangen van enkele actieve NVBS-leden uit Midden-Nederland, waarin een lans gebroken werd voor centrale huisvesting. Zo kwam het najaar 2006 tot een overleg met de betrokken NVBS-geledingen en de briefschrijvers onder leiding van het Hoofdbestuur. Er zijn sinds januari 2007 diverse plaatsen in het land bezocht. Woerden was een mooie kans, maar de verhuurder wilde geen langlopende overeenkomst. Breukelen viel af omdat de omgeving sociaal minder veilig was. Soest werd het niet omdat het aan de kleine kant was en maar matig bereikbaar per openbaar vervoer. Zelfs Amersfoort werd in het najaar van 2007 afgezegd: de vraagprijs was onverantwoord hoog, maar medio 2008 kwamen NS Poort en NVBS tot besprekingen die in het voorjaar van 2009 leidden tot een definitieve huurovereenkomst. Een nieuw huis voor de vereniging is gevonden: Stationsplein 43, 3818 LE Amersfoort.

Het bijna 250 kilometer grote trambedrijf van Melbourne is in volle omvang in gebruik gebleven en zelfs nog uitgebreid. Door de privatisering in 1998 kreeg het materieel nieuwe kleuren en verschenen Europese lagevloertrams op de baan. in maart 2000 plaatste Swanston trams een order van 59 Combino's bij Siemens, te leveren als 21 vijfdelige exemplaren van het type van Amsterdam met een ingekorte vierde wagenbak met slechts één uitgang, en 38 stuks als driedelige korte trams van het soort dat in Duitsland wel ′bambino′ wordt genoemd. Uiteraard kon de andere exploitant Yarra-trams niet achterblijven en het zal geen verwondering wekken dat bij deze Franse dochteronderneming eind 2000 de keus viel op (korte) driedelige Franse Alstom lagevloertrams type Citadis 202, waarvan er 36 werden geleverd. Binnenkort zullen ook de resterende trams van het type Z1 en Z2 uit 1975-′79 moeten worden vervangen en allerlei tramtypen waren (of zijn) op proef in Melbourne. Zo reed bijna het gehele jaar 2007 de ′Combino Supra′-lagevloertram 008 uit Almada bij Lissabon en rijden er sinds medio 2008 vijf veertig meter lange en 2,65 meter brede Citadis 302-trams uit Mulhouse op lijn 96 als type C2. Men verwacht een grote order van rond de honderd lagevloertrams, waarop uiteraard de drie grote leveranciers Siemens, Bombardier en Alstom zeer gespitst zijn.

'Alle reden vom Wetter. Wir nicht,- was in de jaren zeventig van de vorige eeuw dé reclamekreet waarmee de Deutsche Bundesbahn haar winterbestendigheid promootte. Hoewel ook op het Duitse spoor de problemen lang aanhielden en voor veel vertraging en treinuitval zorgden, stonden ze niet in verhouding tot de ongemakken waarmee de Nederlandse treinreiziger de afgelopen tijd moest leven. Want na de eerste sneeuwbuien in de nacht van 16 op 17 december lag het treinverkeer op 17 december in grote delen van het land stil vanwege vooral defecte wissels. Op 20 december gaf Pro Rail voor het eerst een negatief reisadvies en de drie daaropvolgende dagen was een nooddienstregeling van kracht die alleen voorzag in stoptreinen vanaf de grote knooppunten. 2009 eindigde met grootschalige ijzelproblemen bezuiden de Moerdijk en in Twente. Na een rustige start van 2010 kwam na de kerstvakantie de aap uit de mouw: met de infrastructuur ging het wel weer, maar het aantal defecte treinstellen was zo hoog opgelopen dat NS bij aanvang van de reizigersdienst op 4 januari de serie 2800 Rotterdam – Amersfoort (– Deventer) geheel geschrapt had en de serie 800 Alkmaar – Maastricht/Heerlen met losse VIRM-treinstellen reed, waardoor tussen Sittard en Heerlen met vervangend materieel gependeld werd. Waarom ging het in Nederland zo mis en duurde de ellende zo lang?