Op de Rails – 2010 – Nr. 1 (Januari)

Inzet van het NS-materieel

door J.M. ten Broek

SprinterLightTrain staat in de startblokken, maar wil daar maar niet uitkomen en mat '64 begint in de blessuretijd te raken. DM ′90 en DDM-1 zijn hun bestaan ook al niet meer zeker. Een nieuwe treindienst en een ′robuust Amsterdam′ veroorzaken in afwachting van de SLT veel materieelwisselingen in de stoptreindiensten in Noord-Holland en op de Flevolijn. Wie onderweg gaat letten op het uit de dienst gehaalde materieel, kijkt zijn ogen uit. Wat is er geworden van de materieelkrapte van 2007!? Opstelterreinen staan vol met materieel dat niet meer wordt ingezet en het had nog veel meer kunnen zijn als het SLT volgens de planning in dienst zou zijn gekomen. Naast het (nog) oudere materieel als DE3′en en Wadlopers in en om een gehuurde loods in Amersfoort, valt in Nijmegen het complete park van 148 rijtuigen ICK te zien, op de Dijksgracht in Amsterdam circa 83 rijtuigen ICL (en nog een portie Wadlopers) en in Weert, Zwolle Rangeer en op de Watergraafsmeer een langzaam groeiend park werkeloos mat ′64. Hoe is dat zo gekomen?

Treinstellen en rijtuigen van NMBS

door Sicco Dierdorp

Hoewel er in België misschien nog wel meer geklaagd wordt over de spoorwegen dan in Nederland, is de modernisering die de laatste twee decennia bij de NMBS heeft plaatsgevonden enorm. Nog op het einde van de jaren tachtig was volop materieel te zien dat nog voor de Tweede Wereldoorlog was gebouwd, zoals de rijtuigen type M1 uit de jaren twintig met houten interieur. De inhaalslag was dan ook hard nodig. Naast nieuw materieel verandert er de laatste tijd nog meer: de treinen krijgen een grotere capaciteit en de frequenties worden hoger, zeker rond de grote steden. Hierdoor kan op termijn wellicht een verandering komen in de oneconomische materieelinzet van speciale 'piekuurtreinen′, die op drukke tijden de uurdienst aanvullen. Dit systeem heeft immers altijd als consequentie gehad dat er veel materieel aanwezig is dat nauwelijks wordt ingezet, soms maar voor een enkele retourrit van dertig minuten per dag. Rond Brussel is er op steeds meer lijnen sprake van halfuurdiensten, wat voor Belgische begrippen een trendbreuk is. Deze CityRail-diensten zijn de voorbode van het GEN-netwerk, dat uiteindelijk zal zorgen voor nog frequentere stoptreindiensten
rond de hoofdstad.

Hogesnelheidsnet België compleet

door Raymond Kiès

Bijna niemand rekende er meer op, maar sinds 13 december 2009 rijden dan echt treinen via de HSL-Zuid en HSL 4 tussen Amsterdam en Antwerpen. Voor de Belgen dubbele vreugde, want met het in gebruik nemen van HSL 4 is hun hogesnelheidsnet compleet – als eerste land in Europa.
In 1986 is op de jaarlijkse conferentie van de ministers van Verkeer van Frankrijk, Duitsland, België en Nederland voor het eerst gesproken over een hogesnelheidsnet Parijs – Brussel – Keulen/Amsterdam. Het kreeg de afkorting PBKAL mee; de eerste letters van de aangesloten steden zijn erin verwerkt. De 'L′ staat voor Londen, dat via de Kanaaltunnel eveneens een aansluiting zou moeten krijgen. Een belangrijke stap voorwaarts werd een jaar later genomen door het besluit van Franse regering tot aanleg van de hogesnelheidslijn Parijs – Kanaaltunnel/Belgische grens (LGV Nord). De jaarlijkse besprekingen tussen de ministers resulteerden in 1989 in een akkoord over de aanleg van het PBKAL-netwerk. De bouw van de Kanaaltunnel was op dat moment overigens al aan de gang. België zou het kruispunt worden van de hogesnelheidslijnen Nederland – Frankrijk en Duitsland – Groot-Brittannië. Dat betekende dat daar drie hogesnelheidsverbindingen zouden moeten komen: tussen de Franse grens en Brussel, aansluitend op de HSL naar Parijs en de Kanaaltunnel, tussen Brussel en de Duitse grens, waar in Aken op het Duitse net zou worden aangetakt, en ten slotte tussen Brussel en de Nederlandse grens (en verder naar Rotterdam – Amsterdam).

Belgische minitrambedrijven

door Gerard Stoer

Joseph Emmanuel Zaman bezat in de negentiende eeuw twee suikerfabrieken zonder behoorlijke verkeersaansluiting. Toen hij een smalspoorlijn wilde aanleggen naar een nabij gelegen spoorstation, bleek hij de wetgeving jaren voor te zijn. Door zijn uitstekende contacten met de overheid viel het hem niet moeilijk de vereiste vergunningen te krijgen en al op 1 juni 1878 volgde de Koninklijke goedkeuring. Voorwaarde was echter wel dat de lijn een volledige vervoerfunctie moest krijgen, dus ook van reizigers. Maar dat kan Zaman alleen maar plezier gedaan hebben, want zo werd hij directeur van een 'echt′ spoorbedrijf. Maar wat was het nu geworden: spoor of tram, industrielijn of openbaar vervoer? Het hing er ergens tussen. Tachtig jaar later kwam na een avontuurlijk bestaan het einde als een min of meer normale NMVB-lijn. Toen was het dus toch een tram geworden. Overigens werd Zaman in de regio dan wel aangeduid als ′monsieur le baron′, maar hij kon geen enkele aanspraak maken op een adellijke titel.

Joseph Emmanuel Zaman bezat in de negentiende eeuw twee suikerfabrieken zonder behoorlijke verkeersaansluiting. Toen hij een smalspoorlijn wilde aanleggen naar een nabij gelegen spoorstation, bleek hij de wetgeving jaren voor te zijn. Door zijn uitstekende contacten met de overheid viel het hem niet moeilijk de vereiste vergunningen te krijgen en al op 1 juni 1878 volgde de Koninklijke goedkeuring. Voorwaarde was echter wel dat de lijn een volledige vervoerfunctie moest krijgen, dus ook van reizigers. Maar dat kan Zaman alleen maar plezier gedaan hebben, want zo werd hij directeur van een 'echt′ spoorbedrijf. Maar wat was het nu geworden: spoor of tram, industrielijn of openbaar vervoer? Het hing er ergens tussen. Tachtig jaar later kwam na een avontuurlijk bestaan het einde als een min of meer normale NMVB-lijn. Toen was het dus toch een tram geworden. Overigens werd Zaman in de regio dan wel aangeduid als ′monsieur le baron′, maar hij kon geen enkele aanspraak maken op een adellijke titel.

SprinterLightTrain staat in de startblokken, maar wil daar maar niet uitkomen en mat '64 begint in de blessuretijd te raken. DM ′90 en DDM-1 zijn hun bestaan ook al niet meer zeker. Een nieuwe treindienst en een ′robuust Amsterdam′ veroorzaken in afwachting van de SLT veel materieelwisselingen in de stoptreindiensten in Noord-Holland en op de Flevolijn. Wie onderweg gaat letten op het uit de dienst gehaalde materieel, kijkt zijn ogen uit. Wat is er geworden van de materieelkrapte van 2007!? Opstelterreinen staan vol met materieel dat niet meer wordt ingezet en het had nog veel meer kunnen zijn als het SLT volgens de planning in dienst zou zijn gekomen. Naast het (nog) oudere materieel als DE3′en en Wadlopers in en om een gehuurde loods in Amersfoort, valt in Nijmegen het complete park van 148 rijtuigen ICK te zien, op de Dijksgracht in Amsterdam circa 83 rijtuigen ICL (en nog een portie Wadlopers) en in Weert, Zwolle Rangeer en op de Watergraafsmeer een langzaam groeiend park werkeloos mat ′64. Hoe is dat zo gekomen?