Op de Rails – 2009 – nr. 2 (februari)

De dienstregeling 2009: Inzet van het NS-materieel

door J.M. ten Broek

Het omloopmodel van de dienstregeling 2008 is zo robuust gebleken dat NS in 2009 het experiment aangaat wat meer exploitatieve risico’s in te voeren. De komst van nieuwe treinstellen VIRM heeft al snel tot gevolg dat het hele park ICK-rijtuigen aan de kant gaat, terwijl de verse ICL-rijtuigen hun Nederlandse bestaan ook niet lang zeker zijn. De afvoer van mat ′64 gebeurt schoksgewijs en moest zelfs al ten dele ongedaan gemaakt worden in afwachting van de ontwikkelingen bij het nieuwste materieel. Waar in het vorige artikel in deze in principe eindeloze reeks nog gesteld werd dat er geen grote behoefte meer bestond aan verdere uitbreiding van het materieelpark, is de laatste maan den een trend ingezet naar een lichte krimp. Dat wil niet zeggen dat er minder reizigers vervoerd worden, maar wel dat het materieel efficiënter wordt ingezet. In het geval van efficiëntere inzet legt getrokken materieel het al snel af tegen treinstellen en treinstammen, zeker sinds NS bij getrokken treinen is overgegaan op vaste (lange) eenheden waarvan de samenstelling niet gewijzigd wordt.

Plan, Proces, Product (Deel 3)

door Bert Steinkamp

In het vorige deel van dit artikel lag het accent op de bijsturing door ProRail. Ditmaal is NS Reizigers aan de beurt. Een voorbeeld verheldert wat bijsturing eigenlijk inhoudt. Op een dag raakt ICM-stel 4249 defect. De compressor doet het niet meer en dat betekent dat het stel geen lucht kan pompen. Het mag in de reizigersdienst blijven, maar alleen samen met een ander ICM-stel waarvan de compressor het wel doet. Op de regionale NSR-post voor de bijsturing in Zwolle krijgt de teamleider de volgende ochtend de mededeling dat de fout zich heeft uitgebreid tot de aansturing van de compressor. Daarvoor moet het stel naar de werkplaats en mag geen reizigers meer vervoeren. Koppelen met een trein van de dienstregeling wordt bezwaarlijk en daarom vraagt de teamleider zijn collega van de ‘materieelbalans′ een ICM-stel te zoeken dat naar Leeuwarden kan om de 4249 op te halen en via Meppel naar Onnen te brengen. Dat lukt, de collega van de ′personeelbalans′ heeft een reservemachinist beschikbaar, waarop de teamleider met de cursor op zijn scherm voor het TijdWegDiagram geschikte paden construeert voor de treinen die nu moeten worden ingelegd. Verder kunnen we zeggen: enzovoort, want dergelijke incidenten doen zich dagelijks voor, soms zelfs meerdere malen op een dag.

Materieeloverzichten Nederland, stand 1 januari 2009

Het jaarlijkse overzicht: wie heeft wat en wat rijdt waar? Materieeloverzichten Nederland, stand 1 januari 2009

Op rails door Lyon: de nieuwe tram

door Ciril van Hattum

In Lyon rijden na bijna 45 jaar weer stadstrams, aanvankelijk twee lijnen die hun beginpunt hebben bij het station Perrache, waar sommige van hun voorgangers dat ook al hadden. Zij zien er nu wel anders uit: geen motor- met een of twee aanhangwagens, maar lange vijfdelige ‘zijderupsen′ met een lage vloer, zodat niemand zich meer omhoog hoeft te hijsen om binnen te komen. Lijn T1, in 2005 in zuidelijke richting verlengd tot Montrochet, steekt na Perrache via de Pont Galliéni de Rhöne over en volgt de over het algemeen vrij brede straten van de stad. Lijn T2 is veel meer een sneltramlijn die op rechte afgescheiden banen met veel gras tussen de rails via Bron na 14,9 kilometer aankomt bij het eindpunt Bel-Air in de plaats St. Priest. Tot 2003 was de lijn vijf kilometer korter en het eindpunt Porte des Alpes. Hier bevindt zich op een terrein van 50.000 m² de remise en werkplaats voor het materieel van de lijnen T1 en T2.