Op de Rails – 2009 – nr. 1 (januari)

Railverkeer veilig èn economisch regelen

door Jaap van den Top en Arco Sierts

In tegenstelling tot wat soms wordt gedacht, is het European Rail Traffic Management System (ERTMS), de Europese ‘groeistandaard′ voor besturing en signalering, geen ′statische′ standaard zoals de spoorwijdte. ERTMS is een langlopend project en laat zich verklaren met het begrip ′systeemarchitectuur′, een doordacht ′raamwerk′ of ′stelsel′ waarbinnen diverse functionele en technische uitvoeringsvormen mogelijk zijn en waaraan ook in een later stadium nog allerlei extra functies en technische innovaties toegevoegd kunnen worden. Dit alles is mogelijk geworden door de opkomst van de ICT-technologie. Door deze moderne en vaak ′onzichtbare′ techniek lijkt zoiets al snel te ingewikkeld voor de geïnteresseerde spoorweghobbyist. Dat is inderdaad het geval als de techniek de overhand krijgt. Een functionele beschouwing, de rode draad van deze artikelenserie, kent dat probleem veel minder. Voortbordurend op twee eerdere artikelen volgt ditmaal een korte historische achtergrond en worden de belangrijkste aspecten van ERTMS toegelicht.

De Scharfenbergkoppeling

door Roelof de Laat

In 2008 waren twee markante gebeurtenissen rond de Scharfenbergkoppeling te memoreren: in 1908 werd die voor het eerst in de praktijk gebruikt en vanaf 1928 werd de verder ontwikkelde, zware uitvoering en masse toegepast, wat een doorslaggevend succes werd. Hoe kwam Scharfenberg in het gebied van de automatische koppelingen terecht? Vast staat dat hij het basisprincipe zelf heeft uitgewerkt, iets waarbij hij alle hulp en faciliteiten kreeg van de toenmalige fabriekseigenaar van Steinfurth. Maar er was nog iets dat hem ertoe zette een automatische en veilige koppeling te ontwikkelen. In Duitsland bestond een federatie van Duitse spoorwegmaatschappijen VDEV (Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen); deze schreef in 1873 een prijsvraag uit voor een betere en vooral veiligere koppeling tussen rijtuigen en wagens, waarbij het personeel minder of liefst geen veiligheidsrisico zou lopen. Ze verbond hieraan een eerste prijs van drieduizend taler en een tweede prijs van tweeduizend taler (kort daarna loste de mark de taler af). Deze prijsvraag heeft geen bekroonde inzendingen opgeleverd, maar het is natuurlijk denkbaar dat die toch in het hoofd van Scharfenberg is blijven ‘rondzingen′ en mede bevruchtend heeft gewerkt op zijn creatieve werk.

As-problemen bij de ICE-treinstellen

door Frans Blanker

De reizigers die op woensdag 9 juli 2008 met ICE-treinstel 403 010 als ICE 518 uit Köln Hbf naar Frankfurt (Main) vertrokken, hebben er vermoedelijk weinig van gevoeld. Toch stond de trein al weer stil voordat deze goed en wel vertrokken was. Een van de assen van wagen 403 710 was finaal gebroken, waarbij het treinstel met één as ontspoorde. Het bekend worden van de asbreuk als oorzaak van de ontsporing leidde dezelfde dag nog tot de nodige consternatie in de pers. Als de asbreuk zich niet in Köln Hbf, maar op de hogesnelheidslijn Keulen – Frankfurt had voorgedaan, was dan een ‘tweede Eschede- ontstaan?, zo vroeg de pers zich af. DB en het Eisenbahnbundesamt (EBA) reageerden direct, met als gevolg dat DB vrijwel alle ICE 3-treinstellen vanaf 11 juli 2008 uit dienst nam om de assen te controleren op schade. Vervolgens werd op 9 augustus tijdens een routinecontrole in de werkplaats München een verdacht plekje werd aangetroffen in een van de assen van treinstel 411 063 (het type ICE T). Het aantal kunstgrepen om de dienst met vervangend materieel op gang te houden moest sterk worden uitgebreid, en tot op de huidige dag zijn er vreemde treincombinaties aan te treffen op het Duitse spoorwegnet.

Op rails door Lyon

door Ciril van Hattum

Er bestaan vele vormen van openbaar vervoer. Het zal moeilijk zijn er een te vinden die niet in Lyon aanwezig is of is geweest. Van paardentram en electrobus tot metro op rubberbanden of met tandrad. Ook de tram is teruggekeerd in de stad, maar dat kon niemand nog voorzien op de avond van 30 juni 1957. Zonder veel vertoon van feest of rouw, alleen vlag en bloemen voorop, reed de interlokale tram uit Neuville – een konvooi van stoere vierassers – het remiseterrein van Fontaines op. Het was de laatste tram: niet van die dag, maar ooit. Omdat de laatste lijn van het stadstrambedrijf een jaar eerder was opgeheven, lagen de vele rails in de straten er nu ongebruikt bij; ze zouden spoedig worden opgebroken. Lyon, de grootste stedelijke agglomeratie van Frankrijk na Parijs en hoofdstad van zowel het département Rhône als de (grotere) région Rhône-Alpes, was tramloos geworden.