Op de Rails – 2008 – Nr. 7 (Juli)

Het korte bestaan van de Railhopper. Het treinstel SM ′90.

door Rik Derks en Niels Karsdorp

Begin 2007 kwam een eind aan het bestaan van het Stoptrein Materieel ’90, dat amper veertien jaar geduurd heeft. Voor spoorwegmaterieel is dat opvallend kort, zeker in een tijd waarin materieel uit de jaren zestig leeftijden van meer dan veertig jaar bereikt. Het verhaal van SM ′90 is dat van een kleine materieelserie, bedoeld als prototype voor een nieuwe generatie van stoptreinstellen, dat in een aantal opzichten door de tijd werd ingehaald.
Al in 1983 begon het denken over en het ontwerpen van een nieuwe generatie stoptreinmaterieel, bedoeld om in de jaren negentig geleidelijk het mat ′64 te gaan opvolgen. Met dit materieel moest een sprong voorwaarts gemaakt worden in vooral het beperken van de kosten van onderhoud en energiegebruik. Zo werd het materieel voorzien van draaistroommotoren, die ten opzichte van gelijkstroommotoren veel minder bewegende delen hebben en driemaal zo lang meegaan, uiteraard aangestuurd door choppers en voorzien van elektrodynamische remmen, waarbij de opgewekte warm te gebruikt werd voor de verwarming van het interieur. Voor de besturing van alle technische installaties werd voor het eerst gebruik gemaakt van ′programmeerbare micro-elektronica′. De bakconstructie werd ontworpen als een zelfdragend geheel in de vorm van een zeskantige koker, waarbij de beplating van relatief licht roestvrij staal was. Ook nieuw was de lagere vloer en specifiek voor SM ′90 de geknikte zijwand, die de bak onder de ramen 35 cm breder maakte.

Massa′s fietsen

door Bert Steinkamp

Het vervoer van een fiets met de trein was voor en lange tijd na de Tweede Wereldoorlog een verschijnsel van alle dag. Maar de naoorlogse omstandigheden legden, zolang het herstel van het spoorwegbedrijf nog niet voltooid was, wel beperkingen op. ‘Het vervoer van bagage en rijwielen kan slechts geschieden voorzover de beschikbare ruimte dit toelaat. Op tijdige aflevering kan niet worden gerekend′, waarschuwde het spoorboekje van 1947. De negen-en-een-half miljoen Nederlanders van 1947 bezaten heel wat fietsen. Het CBS kan voor 1947 geen betrouwbaar aantal melden, maar in 1939, toen er 8,7 miljoen landgenoten waren, telde het rijwielpark 3,3 miljoen stuks. Waarheen ging de Nederlander met vakantie? Hét vakantiedoel voor de Nederlander was het eigen land en in de meerderheid van de gevallen bij familie. Het totaal aantal personenauto′s was in 1947 niet meer dan 68.000, dus de fiets moest massaal mee. Vakantiespreiding bestond nog niet en de piekvervoeren mochten er dan ook wezen. In 1947 ontwierp NS daarom voor het vakantieseizoen een omvangrijk systeem van maatregelen om de te verwachten stromen fietsen in goede banen te leiden.

Klaar voor de toekomst: Museumspoorlijn S.T.A.R.

door Tim Goorman

In de periode tussen eind 2004 en eind 2007 is bij Museumspoorlijn S.T.A.R in Stadskanaal een groot project uitgevoerd, waarbij met behulp van een aantal subsidiegevers gewerkt is aan het leggen van een stevige basis voor de toekomst van de noordelijkste museum spoorlijn in Nederland. De afgelopen jaren zijn de belangrijkste feiten van dit project al in Op de Rails langsgekomen; in dit artikel wordt teruggeblikt op het totale project en wordt de eindstand getoond. Het hoofddoel van het project was het grondig opknappen van de baan, en dan vooral het grote aantal spoorbruggen. Daarnaast ging de aandacht uit naar het vernieuwen van slechte stukken spoor, het in oude staat terugbrengen van emplacementen, het realiseren van een aantal historisch ogende gebouwen en het verbeteren van de materieelpositie. Om dit te kunnen realiseren werd een project ter grootte van 6,5 miljoen euro geformuleerd. Dit bedrag bestaat uit een Europese subsidie van 2,2 miljoen euro, een bijdrage van de provincie Groningen van zevenhonderdduizend euro, een bijdrage van de gemeenten Veendam en Stadskanaal van elk een half miljoen euro, bijna een half miljoen euro aan sponsor- en fondsengelden en ten slotte ruim 2,1 miljoen euro eigen inbreng in de vorm van materialen, uren en eigen financiering.

De grote vernieuwing in Den Haag: PCC-serie 1100

door Gerard Scheltens

Ruim vijftig jaar geleden begon voor de Haagse tram de toekomst. Een invasieleger van honderd gestroomlijnde PCC-cars maakte zich meester van de hofstad. Een grote hoeveelheid trams uit de jaren twintig – en zelfs nog ouder – kon naar de schroothoop. De vierassige motorwagens 201-216, die Werkspoor aan het eind van de jaren veertig geleverd had, waren nog conventioneel ingericht. De laatste exemplaren waren nog niet in dienst of trammend Den Haag werd verrast door niets minder dan een revolutie. Want zo mogen we de PCC-car wel noemen. De Ameri – kaanse prototypen 1001 en 1002 en de serie 1003-1024 die in de jaren 1949-’52 in Den Haag kwamen rijden, oogden met hun gelikte stroomlijnvorm, de sterk terugwijkende voorruiten en de ontelbare kleine zijraampjes als komend van een andere planeet. De serie 1000 was twee jaar in dienst toen een persbericht op 24 december 1954 aankondigde dat de HTM dertig PCC-s besteld had bij La Brugeoise en ACEC. In maart 1956 zouden ze worden afgeleverd. Het persbericht van 1954 sprak van dertig nieuwe PCC′s, maar de echt grote sprong kwam enkele maanden later, toen het aantal vergroot werd tot honderd stuks, een dappere beslissing.

Ruim vijftig jaar geleden begon voor de Haagse tram de toekomst. Een invasieleger van honderd gestroomlijnde PCC-cars maakte zich meester van de hofstad. Een grote hoeveelheid trams uit de jaren twintig – en zelfs nog ouder – kon naar de schroothoop. De vierassige motorwagens 201-216, die Werkspoor aan het eind van de jaren veertig geleverd had, waren nog conventioneel ingericht. De laatste exemplaren waren nog niet in dienst of trammend Den Haag werd verrast door niets minder dan een revolutie. Want zo mogen we de PCC-car wel noemen. De Ameri – kaanse prototypen 1001 en 1002 en de serie 1003-1024 die in de jaren 1949-’52 in Den Haag kwamen rijden, oogden met hun gelikte stroomlijnvorm, de sterk terugwijkende voorruiten en de ontelbare kleine zijraampjes als komend van een andere planeet. De serie 1000 was twee jaar in dienst toen een persbericht op 24 december 1954 aankondigde dat de HTM dertig PCC-s besteld had bij La Brugeoise en ACEC. In maart 1956 zouden ze worden afgeleverd. Het persbericht van 1954 sprak van dertig nieuwe PCC′s, maar de echt grote sprong kwam enkele maanden later, toen het aantal vergroot werd tot honderd stuks, een dappere beslissing.

Begin 2007 kwam een eind aan het bestaan van het Stoptrein Materieel ’90, dat amper veertien jaar geduurd heeft. Voor spoorwegmaterieel is dat opvallend kort, zeker in een tijd waarin materieel uit de jaren zestig leeftijden van meer dan veertig jaar bereikt. Het verhaal van SM ′90 is dat van een kleine materieelserie, bedoeld als prototype voor een nieuwe generatie van stoptreinstellen, dat in een aantal opzichten door de tijd werd ingehaald.
Al in 1983 begon het denken over en het ontwerpen van een nieuwe generatie stoptreinmaterieel, bedoeld om in de jaren negentig geleidelijk het mat ′64 te gaan opvolgen. Met dit materieel moest een sprong voorwaarts gemaakt worden in vooral het beperken van de kosten van onderhoud en energiegebruik. Zo werd het materieel voorzien van draaistroommotoren, die ten opzichte van gelijkstroommotoren veel minder bewegende delen hebben en driemaal zo lang meegaan, uiteraard aangestuurd door choppers en voorzien van elektrodynamische remmen, waarbij de opgewekte warm te gebruikt werd voor de verwarming van het interieur. Voor de besturing van alle technische installaties werd voor het eerst gebruik gemaakt van ′programmeerbare micro-elektronica′. De bakconstructie werd ontworpen als een zelfdragend geheel in de vorm van een zeskantige koker, waarbij de beplating van relatief licht roestvrij staal was. Ook nieuw was de lagere vloer en specifiek voor SM ′90 de geknikte zijwand, die de bak onder de ramen 35 cm breder maakte.