Op de Rails – 2008 – Nr. 6 (Juni)

Class 58 Europa in

door Paul Fuller

In september 2002 betekende de terzijdestelling van de 58020, 58024 en 58047 het einde van negentien jaar class 58 op de Britse hoofdlijnen. Dat gebeurde nadat de serie gedurende zes jaar langzamerhand buiten dienst was gesteld. Het betekende echter niet dat het met de locs was afgelopen. De helft van het park begon een succesvol tweede leven op het continent, in Nederland, Spanje en Frankrijk. De locs class 58 zijn gebouwd in het begin van de jaren tachtig met een geplande levensduur van 35 jaar, maar het hele park van vijftig ‘kluiven′ , zoals ze worden genoemd naar het slanke lijf tussen de twee bredere cabines, heeft het net de helft van deze periode uitgehouden. Het is raadselachtig waarom de class 58 zo snel werd uitgerangeerd. Ze waren verreweg de betrouwbaarste locomotieven van EWS van de niet door General Motors gebouwde machines. Ze waren jonger dan de class 56 (die het nog twee jaar langer volhielden), ze waren sneller dan de class 60 en zowel machinisten als onderhoudspersoneel waardeerden de locs. Bedrijven elders in Europa doen er inmiddels hun voordeel mee.

Ervaringen op de class 58

door Hans de Mooij

Iedereen die wel eens op een class 58 heeft gereden, zal zich voor altijd het donkere diepe dieselgeluid van deze prachtige machine herinneren. De zo typerende rustige zware dreun wordt aangevuld met een ander karakteristiek geluid, een ritmisch klakken en klikken alsof er pingpongballetjes heen en weer worden geschoten. Daar lijkt het op als de lucht drooginstallatie haar werk doet. De loc kenmerkt zich door haar relatief eenvoudige bediening en het hoge ergonomische niveau in de cabines. Ook het uiterlijk is zeer markant. Het smallere Britse omgrenzingprofiel, de grote aquariumvensters aan de voorzijde, de ovalen buffers en het bovenste frontsein in LED-uitvoering zijn op de baan al van verre herkenbaar.
Opvallend is de enorme aanzetkracht van deze machines. Treinen van forse lengte, met een treingewicht van soms wel 2400 ton, vormen voor haar geen probleem. Dit soort treinen kan zelfs met een maximumsnelheid van 90 km/h door het hele land worden gereden. Natuurlijk dan wel met een diep brullende dieselmotor, gierende tractiemotoren, rondtollende koelventilatoren en een prachtig ‘huilende′ drukvulgroep of turbo.

De NZH-stoomtram Haarlem – Leiden

door Dick van der Spek en Peter Kranenburg

-Op 11 maart 1909 werd de naam NZHSTM Haarlem – Leiden met de ST van stoomtramweg vervangen door een nieuwe: NZHTM met de T van tramweg. De zetel werd verplaatst van Hillegom naar het hoofdkantoor van de HSM aan de Droogbak in Amsterdam. Beoogd werd de werkkring van de Maatschappij uit te breiden door aankoop en exploitatie van de stoomtramweg Haarlem – Alkmaar, de aankoop, elektrificatie en exploitatie van de stoomtramlijnen Leiden – Katwijk en Rijnsburg – Noordwijk, en de paardentramweg in Leiden. De plannen kregen vastere vorm toen in augustus 1909 in Leiden een kantoor werd ingericht van waaruit de in dienst getreden civiel ingenieur W.J. Burgersdijk aan het werk ging om talloze technische problemen op te lossen en besprekingen te voeren met Rijk, Provincies en Gemeenten.

Per tram over het ijs in Rusland

door Gerard Stoer

Waterstromen hebben iets tweeslachtigs. In de lengterichting verbinden ze, maar ze vormen een blokkade in de dwarsrichting. Aan dat laatste probleem wordt tegemoetgekomen door bruggen en veren. Als het ’s winters koud genoeg is, laten de veren en ook sommige bruggen het afweten, maar wordt de waterstroom zelf begaanbaar en als dat iedere winter opnieuw gebeurt, kun je erover gaan nadenken een tijdelijke oeververbinding over het ijs aan te leggen. In enkele Russische steden gebeurde dat door middel van tramlijnen, die na het invallen van de vorst snel konden worden aangelegd en in het voorjaar weer werden gedemonteerd en opgeborgen. Kennelijk waren de Russen zelf verrast door hun vindingrijkheid, want er bestaan nogal wat foto′s en prentbriefkaarten van de ijstrams, vooral van die in St. Petersburg. De lijnen in St. Petersburg, althans de twee drukste, waren dubbelsporig, aan de eindpunten enkelsporig uitlopend langs houten perronnetjes. Op deze lijnen deden twee trams dienst, die ongeveer tegelijkertijd van ieder eindpunt vertrokken en elkaar halverwege ontmoetten.

Waterstromen hebben iets tweeslachtigs. In de lengterichting verbinden ze, maar ze vormen een blokkade in de dwarsrichting. Aan dat laatste probleem wordt tegemoetgekomen door bruggen en veren. Als het ’s winters koud genoeg is, laten de veren en ook sommige bruggen het afweten, maar wordt de waterstroom zelf begaanbaar en als dat iedere winter opnieuw gebeurt, kun je erover gaan nadenken een tijdelijke oeververbinding over het ijs aan te leggen. In enkele Russische steden gebeurde dat door middel van tramlijnen, die na het invallen van de vorst snel konden worden aangelegd en in het voorjaar weer werden gedemonteerd en opgeborgen. Kennelijk waren de Russen zelf verrast door hun vindingrijkheid, want er bestaan nogal wat foto′s en prentbriefkaarten van de ijstrams, vooral van die in St. Petersburg. De lijnen in St. Petersburg, althans de twee drukste, waren dubbelsporig, aan de eindpunten enkelsporig uitlopend langs houten perronnetjes. Op deze lijnen deden twee trams dienst, die ongeveer tegelijkertijd van ieder eindpunt vertrokken en elkaar halverwege ontmoetten.

In september 2002 betekende de terzijdestelling van de 58020, 58024 en 58047 het einde van negentien jaar class 58 op de Britse hoofdlijnen. Dat gebeurde nadat de serie gedurende zes jaar langzamerhand buiten dienst was gesteld. Het betekende echter niet dat het met de locs was afgelopen. De helft van het park begon een succesvol tweede leven op het continent, in Nederland, Spanje en Frankrijk. De locs class 58 zijn gebouwd in het begin van de jaren tachtig met een geplande levensduur van 35 jaar, maar het hele park van vijftig ‘kluiven′ , zoals ze worden genoemd naar het slanke lijf tussen de twee bredere cabines, heeft het net de helft van deze periode uitgehouden. Het is raadselachtig waarom de class 58 zo snel werd uitgerangeerd. Ze waren verreweg de betrouwbaarste locomotieven van EWS van de niet door General Motors gebouwde machines. Ze waren jonger dan de class 56 (die het nog twee jaar langer volhielden), ze waren sneller dan de class 60 en zowel machinisten als onderhoudspersoneel waardeerden de locs. Bedrijven elders in Europa doen er inmiddels hun voordeel mee.