Fabrieksspoor

Deze expositie gaat over smalspoor en over normaalspoor. Die twee hadden soms interessante ontmoetingen. Uniek is deze kruising door middel van een ophaalbrug. Bij de Oostergasfabriek in Amsterdam duwen arbeiders kipkarren (links op de foto) over het smalspoor dat over een ophaalbrug voert. Andere arbeiders lossen met kruiwagens een open wagen op normaalspoor (rechts op de foto). De brug werd opgehaald als er een wagen op het normaalspoor langs moest. (Foto uit het archief van het GEB in Amsterdam)

Vroeger werden kleigroeves terrasvormig afgegraven. De klei werd met de schop steeds een terras hoger gegooid en belandde uiteindelijk op de begane grond in een boerenkar. Smalspoor betekende een enorme verbetering, want nu kon de klei op de bodem van de groeve in kipkarren geschept worden. De kipkarren van de Electrische Dakpannenfabrieken Gebr. van Cleef in Belfeld werden tot het einde in 1963 met een paard over spoor met 600 mm spoorwijdte uit de groeve Maalbeek omhoog getrokken. (foto P. Buskens/ Heemkundevereniging Maas- en Swalmdal)

Kipkarren waren typisch voor smalspoor. De V-vormige, in het zwaartepunt draaibare kipbak kon volgens de folders van de fabrikanten door één man gekipt worden. De praktijk was soms weerbarstig, zoals bij de aanleg van het Amsterdamse Bos door werklozen in 1937/38. De man met de paal voorkomt dat de kipkar met lading en al omvalt. (foto NV De Arbeiderspers/Stadsarchief Amsterdam)

De Gistfabriek in Delft had 600 mm smalspoor tussen het kolenpark en het ketelhuis. Hierop reden tot 1970 drie vuurloze locomotieven, waarvan het “stoomvat“ bij het ketelhuis met stoom en heet water gevuld werd. Nummer 3 had niet alleen geen vuurkist, maar ook geen dom en geen machinistenhuis . Het locje werd vanaf een treeplank bediend. In 1970 kwam er een eind aan dit moois, maar het onderstel leeft voort als de stoomloc Maaike van de Stichting Rijssens Leemspoor. (foto Gist-Brocades/collectie Martin van Oostrom)

De papierfabriek Van Gelder Zonen in Velsen had een uitgebreid smalspoornet op 700 mm spoorwijdte voor het vervoer tussen de kade, de houtparken en de fabrieken. Daarop hebben veertien (!) elektrische locomotieven gereden. In 1958 werden de twee cellulosefabrieken gesloten. Dat betekende het einde van de elektrische tractie. Ter gelegenheid daarvan is deze foto genomen. De dieseltractie bleef nog wel. Achter de Eloc zijn “palenkarren” te zien. (foto: personeelsblad De Eendragt)

In Groningen, Nijmegen en Rotterdam reden kolentrams met de spoorwijdte en bovenleidingspanning van het stedelijke trambedrijf. Op 29 september 1942 vertrekt de enige Nijmeegse kolentram van de kolenbunker op de Waalkade naar de gasfabriek, waar de kolen via de kleppen bij de onderzijde gelost zullen worden. De rangeerder houdt een rode vlag vast. ( Foto J.A. Bonthuis)

Op fabrieksspoor reden materieeltypes die elders nauwelijks of niet te zien waren. Vuurloze stoomlocomotieven werden al genoemd. Bijzonder waren ook de locs met verticale ketel, die tientallen jaren gebouwd werden door het Belgische Cockerill. Een groot voordeel was dat deze ketels van het Field type in een kwartier waren opgestookt, terwijl dat bij een gewone ketel minstens 3 uur duurde. Ook konden deze Cockerills zeer krappe bogen doorlopen. De foto toont een Cockerill op de draaischijf van de CSM suikerfabriek in Sas van Gent tijdens de bietencampagne in 1949. De Cockerill van buurman Zuidchemie is nog steeds in dienst en wel bij de Museum Buurt Spoorweg in Haaksbergen. (Foto Jan Voerman)

Moderne ontwikkelingen waren vaak het eerst te zien op fabrieksspoor. De Koninklijke Stoom Weverij in Nijverdal kocht al in 1911 en in 1913 een benzinelocomotief van de Duitse fabrikant Oberursel terwijl bij de Nederlandse Spoorwegen pas in 1927 een benzinelocomotief verscheen. De Oberursel uit 1913 zag er veertig jaar later nog hetzelfde uit. De loc droeg het NS nummer 92 omdat zij beperkt op NS sporen mocht komen. Achter de loc staat één van de twee eigen goederenwagens van de KSW. (foto Koninklijke Stoom Weverij/Nijverdal ten Cate)

De Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek (HEEMAF) bouwde voor gebruik op de eigen spooraansluiting in 1926 een unieke benzine-elektrische locomotief, genaamd Sientje. Zij leek op een op het spoor gezette vrachtwagen, maar de basis was een oude goederenwagen. In de tekening zijn de benzinemotor, uitlaat en benzinetank rood. Het reservoir van de waterkoeling is blauw. De benzinemotor was gekoppeld met een gelijkstroomgenerator (groen). De opgewekte stroom voedde een elektromotor die in een vervaarlijk laag hangende bak (geel) onder het chassis was geplaatst. Via tandwielen dreef de elektromotor de vooras aan. (Bewerkte HEEMAF tekening 225414, d.d. 29-6-1926, collectie Twents Techniekmuseum HEIM)

Enkele fabrikanten gaven hun benzinelocomotieven het vertrouwde uiterlijk van een stoomlocomotief. In 1931 werd bij de elektrische centrale van de PEN in Velsen-Noord een Windhoff benzinelocomotief in dienst genomen. De motorkap leek op een ketel, compleet met schoorsteen (voor de uitlaatgassen) en rechthoekige dom (met ventilatieroosters). De vorm van het machinistenhuis en de koppelstangen droegen verder tot het vertrouwde uiterlijk van een stoomlocomotief bij. Met 100 pk was de “Blechtrommel” de krachtigste vooroorlogse motorlocomotief in Nederland. De benzinemotor was ouderwets, want dieselmotoren waren al klein en licht genoeg voor inbouw in locomoteven. (foto Provinciaal Electriciteitsbedrijf van Noord-Holland)

Een wagonduwer zag men alleen op fabrieksspoor. De wagonduwer had één door een benzinemotor aangedreven wiel. De rubberen band had een hol profiel, zodat het wiel gemakkelijk op de rail bleef. Het apparaat werd met een drukstang onder de stelbalk van een wagen vast gezet en werd door de rangeerder met een handgreep vastgehouden. (Foto: NS Transportvoorlichting, archief Logitech)

Getalsmatig was Spoorijzer in Delft de belangrijkste Nederlandse fabrikant van locomotieven voor fabrieksspoor. Tussen 1952 en 1971 werden minstens 130 Railtractoren (RT’s) voor 600 en 700 mm spoorwijdte gebouwd. Volgens de constructeur Georg Verhoeff waren ze vooral bedoeld om de paarden te vervangen die tijdens de hongerwinter waren opgegeten. Op 30 december 1996 stond een RT bij Schokbeton in Koudekerk voor 2 “kübels”. De cilindrische tandwielkast (geel) kwam van Bierens in Tilburg. De 4 RT’s van Schokbeton zijn omgebouwd tot acculoc. (foto Henk Kolkman)

Onderhoud in de open lucht was en is bij fabrieksspoor heel gewoon. Na een asbreuk is een Orenstein & Koppel dieselhydraulische loc uit 1966 van de kunstmestfabriek Yara in Sluiskil met heftrucks op blokken gezet en is op 28 oktober 2005 in afwachting van de wielstellen, die bij een extern bedrijf gerepareerd worden. De aspotten liggen bij deze O&K’s aan de binnenzijde van de frameplaten. O&K’s zijn populair: na onder andere het vervangen van de oorspronkelijke motor bereiken ze vaak hoge leeftijden. (Foto Hans Kooyman/Yara)

Tegenwoordig zijn industrielocomotieven deels vervangen door rail-wegvoertuigen. Unimogs met spoorgeleidewieltjes komen veel voor, maar er zijn veel meer types. Een voorbeeld is de RR 282 van het Nederlandse Terberg Benschop (fabrikant van roll-on-roll-off en container-trekkers) en het Duitse Zagro (fabrikant van rail-wegvoertuigen). Op 6 juni 2014 staat de RR 282 van het verhuurbedrijf Cuypers Vorkliften bij de staalterminal NHS in Antwerpen. (Foto Maarten van der Willigen)

Met het industrieel smalspoor ging het bergafwaarts, maar op de valreep verscheen ook daar een rail-wegvoertuig. De fabriek van betonvloeren Dycore (voorheen Heembeton) in het Overijsselse Hasselt wenste een accuvoertuig dat treinen zonder rookoverlast uit de hallen kon trekken. Het 900 mm spoor lag bijna overal in beton, dus een rail-wegvoertuig zou omlopen bijna overal mogelijk maken. Het Italiaanse Simai leverde na jaren een uniek voertuig dat op 10 september 2014 in afwachting is van een proces, terwijl de fabriek er omheen wordt afgebroken. Dycore sloot de fabriek in Hasselt namelijk per 1 april 2013. Het kwam daarom goed uit dat het voertuig volgens Dycore niet aan de eisen voldeed. Dycore weigerde het voertuig af te nemen. (foto Henk Kolkman)

Het industrieel normaalspoor is nog springlevend in Nederland. Er worden zelfs industrielocomotieven in Nederland gebouwd. De firma Bemo doet dat tegenwoordig in Warmenhuizen. Op 12 december 2005 rangeerde een Bemo tweeasser uit 1989 bij Standic (voorheen Gebroeders Broere en daarna Vopak) in Dordrecht. (foto Henk Kolkman)

Het Nederlandse Niteq in Nibbixwoud bouwt al jaren locomotieven en rail-wegvoertuigen met accu’s. Bokito is een hybride loc, die als acculoc en als dieselelektrische loc gebruikt kan worden. Bokito werd in 2007 geleverd aan de Nedtrain werkplaats in Tilburg, maar wordt nu door Shunter gebruikt om locomotieven in en uit de werkplaats aan de Blindeweg in Rotterdam te rangeren. (foto Henk Kolkman, 5 september 2015)

Tot slot weer Bemo. In 2016 leverde Bemo onder andere twee uiterlijk gelijke locomotieven aan de metrobedrijven van Isfahan (Iran) en Taipeh (Taiwan). Het lijken vierassers, maar de assen lopen niet door en elk van de 8 wielen wordt door een eigen hydromotor aangedreven. Er zijn geen remblokken of remschijven want er wordt hydrostatisch geremd. De locs maakten proefritten op de lijn van de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik. Op 1 juni 2016 verlaat de loc voor Taipeh station Wognum-Nibbixwoud in de richting Hoorn. (foto Henk Kolkman)

Meer informatie is te vinden op de website: www.industriespoor.nl.