Op de Rails – 2008 – Nr. 12 (December)

NS kiest voor personenvervoer in alle vormen

door Maurits van den Toorn

Het gaat goed met NS: klantwaardering en punctualiteit staan op een hoogtepunt, terwijl het nog maar een paar jaar geleden kommer en kwel was. President-directeur Aad Veenman is er in zijn zesjarige bewind in geslaagd de onderneming uit het slop te trekken. Een interview met de man die afscheid neemt van het bedrijf dat hij weer ‘op de rails′ kreeg. Als belangrijkste wapenfeiten ziet hij zelf ”˜extern de toegenomen klanttevredenheid, intern dat mensen weer trots zijn op het vak dat ze uitoefenen. We hebben er veel voor gedaan om dat te bereiken. We zijn back to basics moeten gaan, we hebben de kosten verminderd en de prestaties verbeterd. Daardoor zijn we van een krimp in het aantal reizigerskilometers weer naar groei gegaan, een groei die zelfs meer is dan de totale mobiliteitsgroei. Als we dat een aantal jaren volhouden, dan ontstaat er vanzelf een verschuiving van auto naar trein. Dat is van cruciaal belang voor het welbevinden in ons land.′

Een kwart eeuw sneltram Utrecht

door Maurits van den Toorn

De sneltram tussen Utrecht en Nieuwegein/IJsselstein viert deze maand zijn vijfde lustrum. De in de jaren zeventig ontstane satellietsteden Nieuwegein (een samenvoeging van Jutphaas en Vreeswijk) en IJsselstein moesten een vorm van railvervoer krijgen. Dat zou naar analogie van de Zoetermeerlijn een spoorlijn worden, maar in 1974 besloot het kabinet tot de aanleg van een goedkopere tramlijn. Dat gebeurde mede omdat een tram later kon worden doorgetrokken naar Zeist en er daarmee een assenkruis van hoogwaardig openbaar vervoer rond Utrecht zou ontstaan: noord-zuid het spoor, oost-west de tram. De gemeente Utrecht voelde daar niets voor; men sprak van ”˜Haagse chantage’, stribbelde zo lang mogelijk tegen en slaagde er in 1978 in de beoogde oostelijke uitbreiding te torpederen. Gelukkig bewezen de reizigersaantallen al snel de wijsheid van de beslissing een tramlijn aan te leggen. Inmiddels is de tram niet meer weg te denken en nu, een kwart eeuw later, zijn de perspectieven beter dan ooit.

De spoorwegdienstregeling 2009

door Bert Steinkamp

-De nieuwe jaardienst vanaf 14 december heeft naast verbeteringen ook enkele teleurstellingen te bieden. Nog steeds geen HSL-dienst en nadat twee jaar geleden de directe verbinding Arnhem – Rotterdam v.v. werd doorgeknipt, is nu Arnhem – Den Haag aan de beurt. Er is ook positief nieuws. West-Friesland wordt aangesloten op het IC-net en er zijn twee nieuwe stations, Sloterdijk Hemboog en Holendrecht, tussen Bijlmer en Abcoude. Vijf maanden later komt Mook Molenhoek in bedrijf en met een vol half jaar vertraging zal de oplevering van het project Almelo-verdiept volgen. De frequentie van de Berlijnse dienst wordt verdubbeld tot een trein per twee uur, alle met een functie in de Nederlandse IC-dienst tussen Schiphol en Hengelo; Amsterdam C komt in het verhaal niet meer voor.

De nieuwe Sprinter

door Emiel de Block

Vijftien jaar nadat het inmiddels alweer verdwenen SM ’90 als mogelijke opvolger van mat ′64 ten tonele verscheen, zijn de eerste treinstellen van voorlopig 99 stuks ′Sprinter LightTrain′ op de baan verschenen. Na een periode van stilstand pakte NS aan het begin van het millennium de ontwikkeling van een nieuwe generatie specifiek stoptreinmaterieel weer op. Van een teruggrijpen op SM ′90 kon natuurlijk geen sprake meer zijn, ook al omdat de nieuwe NS niet meer aan eigen ontwikkeling van materieel doet. Het was duidelijk dat NS de Europese markt op moest gaan. In 2005 werd een pakket van eisen opgesteld waaraan het nieuwe materieel moest voldoen. Een belangrijk punt daarbij was de ′uitstraling′. Rond 2000 was namelijk het idee ontstaan het materieel veel meer dan voorheen in herkenbare stijlen te brengen, de zogenoemde treinformules.

Vijftien jaar nadat het inmiddels alweer verdwenen SM ’90 als mogelijke opvolger van mat ′64 ten tonele verscheen, zijn de eerste treinstellen van voorlopig 99 stuks ′Sprinter LightTrain′ op de baan verschenen. Na een periode van stilstand pakte NS aan het begin van het millennium de ontwikkeling van een nieuwe generatie specifiek stoptreinmaterieel weer op. Van een teruggrijpen op SM ′90 kon natuurlijk geen sprake meer zijn, ook al omdat de nieuwe NS niet meer aan eigen ontwikkeling van materieel doet. Het was duidelijk dat NS de Europese markt op moest gaan. In 2005 werd een pakket van eisen opgesteld waaraan het nieuwe materieel moest voldoen. Een belangrijk punt daarbij was de ′uitstraling′. Rond 2000 was namelijk het idee ontstaan het materieel veel meer dan voorheen in herkenbare stijlen te brengen, de zogenoemde treinformules.

Het gaat goed met NS: klantwaardering en punctualiteit staan op een hoogtepunt, terwijl het nog maar een paar jaar geleden kommer en kwel was. President-directeur Aad Veenman is er in zijn zesjarige bewind in geslaagd de onderneming uit het slop te trekken. Een interview met de man die afscheid neemt van het bedrijf dat hij weer ‘op de rails′ kreeg. Als belangrijkste wapenfeiten ziet hij zelf ”˜extern de toegenomen klanttevredenheid, intern dat mensen weer trots zijn op het vak dat ze uitoefenen. We hebben er veel voor gedaan om dat te bereiken. We zijn back to basics moeten gaan, we hebben de kosten verminderd en de prestaties verbeterd. Daardoor zijn we van een krimp in het aantal reizigerskilometers weer naar groei gegaan, een groei die zelfs meer is dan de totale mobiliteitsgroei. Als we dat een aantal jaren volhouden, dan ontstaat er vanzelf een verschuiving van auto naar trein. Dat is van cruciaal belang voor het welbevinden in ons land.