Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen

NVBS-Centraal

Login

Lidnummer:
Wachtwoord:

Wachtwoord vergeten of eerste login? haal uw wachtwoord op.
Geen lid? Word lid.
Vragen? Mail de helpdesk.

Links

Vereniging

Foto′s






Algemeen

De centrale locatie van de NVBS


De centrale locatie van de NVBS heet NVBS-Centraal. Deze is gevestigd in het complex van station Amersfoort, Stationsplein 43, niveau -2. U vindt de locatie aan de stadszijde van de hoofduitgang. Komt u met de trein, neem dan de uitgang links in de stationshal en dan 10 meter verder bij nr. 43 naar binnen en aanbellen. U kunt met de trap of lift naar etage -2.
zaterdag 29 april 2017

Jaaroverzicht 2016

door Railtheater Amsterdam

Ook dit jaar kunt u in NVBS Centraal weer kijken naar het filmisch jaaroverzicht van het
Railtheater Amsterdam en wel op zaterdag 29 april 2017.

Circa 100 nieuwsonderwerpen over onder meer railjubilea, nieuw materieel, nieuwe/gewijzigde/opgeheven lijnen, bijzonderheden e.d. uit de periode 1 december 2015 t/m 31 december 2016, komen in chronologische volgorde digitaal in beeld.

De opnames zijn gemaakt bij railbedrijven in Nederland en 10 andere Europese landen, te weten: Bulgarije, Duitsland, Frankrijk, Hongarije, Oostenrijk, Polen, Roemenië, Slowakije, Tsjechië en Zwitserland.

De voorstelling begint om 12.15 uur en eindigt om circa 15.30 uur. Vanaf 11.00 uur is iedereen van harte welkom: de NVBS winkel en bibliotheek zijn dan geopend en de koffie staat klaar. Ook in de ruime pauze en na de voorstelling is er voldoende tijd voor de kijkers om ook nog de geopende winkel en/of de bibliotheek te kunnen bezoeken.

Laat u verrassen door het karakter van dit afwisselende programma met bewegende nieuwsbeelden met synchroon geluid van vele spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland en kom kijken naar de presentatie van deze 47e editie van dit unieke programma van het Journaalteam Railtheater Amsterdam.


Wat vindt u in NVBS-Centraal?

In NVBS-Centraal vindt u de winkel, de bibliotheek en het grootste deel van de verzamelingen van de NVBS.

Verder beschikt NVBS-Centraal over een commissie-kamer, geschikt voor ca. 10 personen en een ontvangsruimte voor enkele tientallen personen. Hier wordt b.v. de nieuwjaarsreceptie van het NVBS-bestuur gehouden.

In de ontvangstruimte is ook met enige regelmaat een kleine tentoonstelling te zien, soms met materiaal van leden, soms met materiaal uit de NVBS-verzamelingen.

Beheer

De ruimte wordt beheerd door een beheercommissie. Onderdelen, die van deze ruimte gebruik willen maken worden verzocht dit ruim van te voren bij de beheercommissie aan te geven.

Expositie(s)

De trammetjes van dokter Norden

Ter gelegenheid van de Open Dag van de SNR in maart bevindt zich in een van de vitrines van NVBS Centraal een kleine selectie van de kartonnen modeltrammetjes die de Amsterdamse huisarts Arnold Norden sinds zijn jeugd heeft vervaardigd.

Dokter Norden genoot al voor de oorlog bekendheid bij de toen weinige Amsterdamse tramliefhebbbers. Hij was een van de eersten die zich met de Amsterdamse tramgeschiedenis bezig hield. Hij was joods en moest onderduiken, maar werd gearresteerd. Hij overleed in 1943 in een kamp in Silezië.

De Amsterdamse geïnteresseerden, en met name Herman Duparc, deden na 1945 diverse pogingen om achter de lotgevallen van de verzameling modeltrams te komen. Het leek er op dat ze verloren waren gegaan. Toch doken ze einde jaren veertig weer op. Vrienden van Norden hadden na diens onderduiken de modellen in veiligheid gebracht. Nu duidelijk was dat Norden de oorlog niet overleefd had bood deze vriend ze aan het GVB aan. Na tussenkomst van de bewindvoerder van de nalatenschap en met toestemming van de zoon van Norden, die de bezetting had overleefd, kwamen de trammetjes in het bezit van Duparc.
Na diens overlijden kwamen ze met de rest van de collectie-Duparc bij de NVBS, terecht, die ze bij de SNR onderbracht.

De verzameling omvat zo’n 100 paardentrams, 100 motorwagens, 200 bijwagens (waaronder de nodige ex-paardentrams) en een kleine 100 bussen, waarvan een kleine selectie wordt getoond. Twee of drie modellen zijn naoorlogs en zijn vermoedelijk van de hand van Duparc.
Alles in de juiste kleuren en ingetuigd, zoals het Amsterdamse tramjargon luidt, met de juiste borden, beugelcijfers en lijnkleurenglaasjes. Uiteraard het historisch juiste materieel op elke lijn.



De eerste TEE vertrok 60 jaar geleden

In 1953 verschenen berichten in de kranten over een internationale ′bliksemtrein′. De toenmalige NS-directeur ir. F.Q. den Hollander had een plan gelanceerd voor snelle en comfortabele internationale treinen met uitsluitend eerste klas, die konden wedijveren met het vliegtuig en de auto. De inzet van dieseltreinstellen zou het wisselen van een locomotief aan de grens overbodig maken. Tijdwinst was ook mogelijk door grensformaliteiten in de rijdende trein af te wikkelen.
Op 2 juni 1957 ging de ′Trans Europ Express′ (TEE) rijden in acht landen: Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland, Italië, Oostenrijk en Zwitserland. Een logo en de kleuren rood-crème benadrukten dat snelheid en comfort voorop stonden.
Qua materieel waren de deelnemende spoorwegmaatschappijen minder eensgezind. Duitsland bouwde speciaal voor de TEE-diensten het dieseltreinstel VT 11.5, Frankrijk en Italië pasten bestaande dieselteinstellen aan. Alleen Nederland en Zwitserland bouwden samen een TEE-treinstel. In oktober 1955 werden vijf vierdelige diesel-elektrische treinstellen besteld. Werkspoor leverde de motorwagens met een type motor dat enkele jaren later ook gebruikt zou worden voor de DE3-treinstellen. De tussenrijtuigen en de stuurstandwagens werden in Zwitserland gebouwd door SIG en Brown Boveri. De toegelaten maximumsnelheid was 140 km/h.
De opvallende kop was ontworpen door Elsebeth van Blerkom. Als basis gebruikte zij de vorm van een ei. Tests op de luchtweerstand in een door haarzelf betaald model van een windtunnel leverden goede resultaten op. In het interieur waren moderne technieken toegepast, zoals airconditioning en dubbele ramen met lamellen als zonwering. Een restauratieafdeling ontbrak niet. Elk treinstel kon 114 passagiers vervoeren.
De stellen reden onder meer L’Etoile du Nord (Amsterdam - Brussel - Parijs v.v.), L’Oiseau Bleu (Parijs - Brussel v.v.) en de Edelweiss (Amsterdam - Brussel - Luxemburg - Straatsburg - Basel - Zürich v.v), de enige TEE die vijf landen aandeed.
Het TEE-concept sloeg aan. Er kwamen steeds meer verbindingen en het aantal reizigers groeide gestaag. Tussen Brussel en Parijs was al spoedig meer capaciteit nodig; vanaf 1964 reden daar alleen nog maar getrokken TEE-treinen. Halverwege de jaren ′70 van de vorige eeuw kwam de kentering. De dieselstellen raakten uit de gratie door voortgaande elektrificatie met de bijbehorende hogere snelheden, sterke locomotieven voor verschillende stroomsoorten en de flexibele inzet van getrokken rijtuigen. In Nederland reed de laatste diesel-TEE, Edelweiss, op 25 mei 1974 (Van 28 mei 1974 tot en met 26 mei 1979 reed deze trein vanaf Brussel Zuid met elektrische RAe TEE II-treinstellen van de SBB).
Het was nog maar een kleine stap om ook reizigers met een kaartje tweede klas van luxe snelle verbindingen te laten profiteren. Daartoe werd in 1987 de Eurocity geïntroduceerd, die de meeste TEE-treinen verving. Met de aankomst van de Rheingold uit München in Amsterdam eindigde op 30 mei 1987 in Nederland het TEE-tijdperk. De treinen van Amsterdam naar Parijs waren per 3 juni 1984 al hun TEE-status kwijtgeraakt. Als laatste in Europa reed op 26 mei 1995 de TEE Watteau op de route Brussel-Parijs. Tegenwoordig concurreren de hogesnelheidstreinen in Europa succesvol met de luchtvaart.

Vier Nederlands-Zwitserse TEE-treinstellen kregen in Canada een tweede leven als ′Northlander′ tussen Toronto en Timmins. Deze dienst begon op 28 mei 1977. De motorwagens werden na twee jaar vervangen door diesellocomotieven. Na de algehele vervanging door Canadees materieel keerden vijf rijtuigen (waaronder twee met stuurstand) in 1997 terug naar Europa. Sinds 2006 verblijven ze in Nederland. De Stichting TEE Nederland probeert de rijtuigen, die nu in Amsterdam staan, te restaureren. Volgens de site van de stichting krijgt haar mobiele erfgoed mogelijk een plekje in het nog te bouwen Transportmuseum Lelystad, waarbij het plan voor de herbouw van een motorwagen nog niet is opgegeven.

Wat heeft de Stichting NVBS Railverzamelingen over de TEE?
Brochures van fabrikanten en spoorwegmaatschappijen, artikelen, bedieningsvoorschriften voor de Nederlands/Zwitserse TEE-treinstellen, omloopgegevens, dienstregelingen, verslagen van dienstregelingconferenties.

Wat heeft de NVBS verder over de TEE?
* Zoek op nvbs.com in de catalogus van de bibliotheek, de beeldbank en het filmarchief of bezoek de winkel in NVBS Centraal.

Enkele links:
www.stichtingtee.nl/
www.nicospilt.com/index_diesel_TEE.htm




Westervoort en het spoor

expositie door Jan Willem Weiss

De vitrine is gevuld met allerlei dingen over het spoorwegverleden van Westervoort.
Op dertien jarige leeftijd ben ik al begonnen een en ander te verzamelen. Binnenkort hoop ik 57 jaar te worden, dus ik ben al zo’n 45 jaar bezig met het verzamelen.

Westervoorters konden al in 1856 in de trein stappen; volgens de dienstregeling van 1859 kon dat drie maal per dag richting Arnhem en twee maal richting Emmerik (Emmerich).
De spoorbrug was een draaibrug volgens een Engels ontwerp van de hand van Ir. Edwin Clark. Toen beschouwde men de brug als het achtste wereldwonder.
In 1900 is de draaibrug vervangen door een vaste twee-sporige brug en uniek voor Nederland tezamen met een verkeersbrug. Dertig jaar eerder dan bijvoorbeeld Nijmegen, Vianen en ook Arnhem.

Op 10 mei 1940 werd de brug opgeblazen door Nederlandse Genietroepen. Op 17 november kon de brug weer in gebruik worden genomen, maar in 1945 werden de bruggen opnieuw vernield, deze keer door de troepen die zich in Duitsland terugtrokken. Op 21 december 1946 konden de bruggen weer in gebruik worden genomen, zij het dat gebruik moest worden gemaakt van een oude Callender Hamilton brug van 73 meter. Vanwege de afwijkende afmetingen was het nodig een extra pijler te plaatsen. Deze brug heeft tot 1980 dienst gedaan.
Toen werd een nieuwe enkelsporige brug in gebruik genomen. De brug voor het wegverkeer was tien jaar eerder al vervangen. In 1984 is een tweede, identieke spoorbrug in gebruik genomen. In hetzelfde jaar is een fietsbrug in gebruik genomen.

Het op 19 januari 1901 tweede station Westervoort is op 4 oktober 1936 voor reizigersvervoer gesloten. De opstallen zijn in 1966 gesloopt.

Na langdurig overleg met de gemeente is op 11 december 2011 een derde (geheel vernieuwd) station in gebruik genomen.
Behalve het station van Westervoort waren er nog halten Fort en Oostzijde brug in gebruik.

Het viaduct over de Dorpsstraat was van baksteen en natuursteen opgetrokken. Het werd ook door de Duitse troepen vernield. Het is later door een betonnen exemplaar vervangen.

In Westervoort zijn twee ernstige spoorwegongevallen gebeurd. Op 31 augustus 1964 reed Eilzug 767 uit Hagen, met dieselloc V200 078 van de Deutsche Bundesbahn, in op trein 7763 bestaande uit dieseltrein no. 192, type DE 5. Zowel de locomotief als de trein werden ernstig beschadigd. De V200 is hersteld, de DE5 is afgevoerd. Bijzonder was, dat de motorwagen van de DE5, no. 195 als enige was voorzien van op het dak geplaatste koelers. Een tweede ernstig ongeluk gebeurde in 1978. Dieseltrein 7747 type DE2 en TEE 10 Rheingold, getrokken door elektrische locomotief 1129 waren aan de Arnhemse zijde van de spoorbaan op elkaar ingereden.

Mocht iemand nog over foto’s en ander documentatiemateriaal beschikken, wil ik verzoeken contact met mij op te nemen.

Jan Willem Weiss
Dorpsstraat 53
6931 PC Westervoort
e-mail: j.weiss34@upcmail.nl




Contact

E-mail

huisvesting@nvbs.com

Telefoon

Telefoon tijdens openingstijden: 033-4614825.

Postadres

Postbus 1384
3800 BJ Amersfoort

Dienst Huisvesting

Sjoerd Bekhof
Henriëtte Steenbergen
Anton Schultink
Leo Riesthuis

Foto′s