| | Op de Rails
Jaargangen
1931 1932 1933 1934 1935
1936 1937 1938 1939 1940
1941 1942 1943 1944 1945
1946 1947 1948 1949 1950
1951 1952 1953 1954 1955
1956 1957 1958 1959 1960
1961 1962 1963 1964 1965
1966 1967 1968 1969 1970
1971 1972 1973 1974 1975
1976 1977 1978 1979 1980
1981 1982 1983 1984 1985
1986 1987 1988 1989 1990
1991 1992 1993 1994 1995
1996 1997 1998 1999 2000
2001 2002 2003 2004 2005
2006 2007 2008 2009 2010
Eerdere edities
Nr. 12 - december 2009
Nr. 11 - november 2009
Nr. 10 - oktober 2009
Nr. 09 - september 2009
Nr. 08 - augustus 2009
E-mail
opderails@nvbs.com
| | Hèt magazine van de NVBS
 | | Nr. 1 - Januari 2010
Deze maand in Op de Rails
 | Inzet van het NS-materieel
| | | | Treinstellen en rijtuigen van NMBS
| | | | Hogesnelheidsnet België compleet
| | | | Belgische minitrambedrijven
| | |
| | | Bestel dit nummer / Bestel deze jaargang
|
Inzet van het NS-materieel
door J.M. ten Broek
SLT moet nog altijd behandeld worden als een kasplantje en rijdt feitelijk alleen nog maar een proefbedrijf in de series 9700 en 19800. Zeswagenstel 2605 als trein 19835 in Zoeter meer; 11 december 2009.
Foto: Leen Dortwegt. | | |
SprinterLightTrain staat in de startblokken, maar wil daar maar niet uitkomen en mat ’64 begint in de blessuretijd te raken. DM ’90 en DDM-1 zijn hun bestaan ook al niet meer zeker. Een nieuwe treindienst en een ’robuust Amsterdam’ veroorzaken in afwachting van de SLT veel materieelwisselingen in de stoptreindiensten in Noord-Holland en op de Flevolijn. Wie onderweg gaat letten op het uit de dienst gehaalde materieel, kijkt zijn ogen uit. Wat is er geworden van de materieelkrapte van 2007!? Opstelterreinen staan vol met materieel dat niet meer wordt ingezet en het had nog veel meer kunnen zijn als het SLT volgens de planning in dienst zou zijn gekomen. Naast het (nog) oudere materieel als DE3’en en Wadlopers in en om een gehuurde loods in Amersfoort, valt in Nijmegen het complete park van 148 rijtuigen ICK te zien, op de Dijksgracht in Amsterdam circa 83 rijtuigen ICL (en nog een portie Wadlopers) en in Weert, Zwolle Rangeer en op de Watergraafsmeer een langzaam groeiend park werkeloos mat ’64. Hoe is dat zo gekomen?
|
Treinstellen en rijtuigen van NMBS
door Sicco Dierdorp
In Jemappes passeren op 2 april 2007 twee verschillende uitvoeringen van de klassieke motorstellen elkaar. De 673 en 726 dragen nog de bordeauxrode kleur, de 626 is al grijs.
Foto: Sicco Dierdorp | | |
Hoewel er in België misschien nog wel meer geklaagd wordt over de spoorwegen dan in Nederland, is de modernisering die de laatste twee decennia bij de NMBS heeft plaatsgevonden enorm. Nog op het einde van de jaren tachtig was volop materieel te zien dat nog voor de Tweede Wereldoorlog was gebouwd, zoals de rijtuigen type M1 uit de jaren twintig met houten interieur. De inhaalslag was dan ook hard nodig. Naast nieuw materieel verandert er de laatste tijd nog meer: de treinen krijgen een grotere capaciteit en de frequenties worden hoger, zeker rond de grote steden. Hierdoor kan op termijn wellicht een verandering komen in de oneconomische materieelinzet van speciale ’piekuurtreinen’, die op drukke tijden de uurdienst aanvullen. Dit systeem heeft immers altijd als consequentie gehad dat er veel materieel aanwezig is dat nauwelijks wordt ingezet, soms maar voor een enkele retourrit van dertig minuten per dag. Rond Brussel is er op steeds meer lijnen sprake van halfuurdiensten, wat voor Belgische begrippen een trendbreuk is. Deze CityRail-diensten zijn de voorbode van het GEN-netwerk, dat uiteindelijk zal zorgen voor nog frequentere stoptreindiensten
rond de hoofdstad.
|
Hogesnelheidsnet België compleet
door Raymond Kiès
Over de Belgische HSL 1 rijdt ook de Eurostar, die de verbinding onderhoudt tussen Londen en Brussel. Op 5 november 2006 is trein stel 3010 onderweg bij Antoing.
Foto: Tommy Ravache. | | |
Bijna niemand rekende er meer op, maar sinds 13 december 2009 rijden dan echt treinen via de HSL-Zuid en HSL 4 tussen Amsterdam en Antwerpen. Voor de Belgen dubbele vreugde, want met het in gebruik nemen van HSL 4 is hun hogesnelheidsnet compleet - als eerste land in Europa.
In 1986 is op de jaarlijkse conferentie van de ministers van Verkeer van Frankrijk, Duitsland, België en Nederland voor het eerst gesproken over een hogesnelheidsnet Parijs - Brussel - Keulen/Amsterdam. Het kreeg de afkorting PBKAL mee; de eerste letters van de aangesloten steden zijn erin verwerkt. De ’L’ staat voor Londen, dat via de Kanaaltunnel eveneens een aansluiting zou moeten krijgen. Een belangrijke stap voorwaarts werd een jaar later genomen door het besluit van Franse regering tot aanleg van de hogesnelheidslijn Parijs - Kanaaltunnel/Belgische grens (LGV Nord). De jaarlijkse besprekingen tussen de ministers resulteerden in 1989 in een akkoord over de aanleg van het PBKAL-netwerk. De bouw van de Kanaaltunnel was op dat moment overigens al aan de gang. België zou het kruispunt worden van de hogesnelheidslijnen Nederland - Frankrijk en Duitsland - Groot-Brittannië. Dat betekende dat daar drie hogesnelheidsverbindingen zouden moeten komen: tussen de Franse grens en Brussel, aansluitend op de HSL naar Parijs en de Kanaaltunnel, tussen Brussel en de Duitse grens, waar in Aken op het Duitse net zou worden aangetakt, en ten slotte tussen Brussel en de Nederlandse grens (en verder naar Rotterdam - Amsterdam).
|
Belgische minitrambedrijven
door Gerard Stoer
Loc. 3 ’Le Coucou’ met een assortiment aan materieel op het viaduct van Branchon. Tot de vele legenden rond de Zaman-tram hoort ook het verhaal dat de deurtjes van de gesloten rijtuigen te smal waren voor iets steviger gebouwde reizigers.
Repro. | | |
Joseph Emmanuel Zaman bezat in de negentiende eeuw twee suikerfabrieken zonder behoorlijke verkeersaansluiting. Toen hij een smalspoorlijn wilde aanleggen naar een nabij gelegen spoorstation, bleek hij de wetgeving jaren voor te zijn. Door zijn uitstekende contacten met de overheid viel het hem niet moeilijk de vereiste vergunningen te krijgen en al op 1 juni 1878 volgde de Koninklijke goedkeuring. Voorwaarde was echter wel dat de lijn een volledige vervoerfunctie moest krijgen, dus ook van reizigers. Maar dat kan Zaman alleen maar plezier gedaan hebben, want zo werd hij directeur van een ’echt’ spoorbedrijf. Maar wat was het nu geworden: spoor of tram, industrielijn of openbaar vervoer? Het hing er ergens tussen. Tachtig jaar later kwam na een avontuurlijk bestaan het einde als een min of meer normale NMVB-lijn. Toen was het dus toch een tram geworden. Overigens werd Zaman in de regio dan wel aangeduid als ’monsieur le baron’, maar hij kon geen enkele aanspraak maken op een adellijke titel.
|
| |
