NVBS Excursies

Aankondigingen

Overige Verslagen 2001

Theo Ross

Op donderdag 15 november 2001 om circa 10.45 uur verzamelde zich 29 NVBS-ers onder aan de monumentale trap in de immens grote hal van het station Antwerpen Centraal. De groep werd daar opgevangen door de heer Wagemans van de NMBS. Door Theo Ross werd gecheckt of alle deelnemers aanwezig waren, een ontbrak, en vervolgens werden we begeleid naar een ontvangstruimte aan de Diergaardekant van het stationsgebouw, waar de koffie klaar stond.

De heer Wagemans vertelde ons dat de werken om het station gereed te maken voor de doorgaande ontvangst van de Hoge Snelheids Treinen te splitsen was in twee perioden. De eerste periode omvatte de totale restauratie van het ernstig vervallen gebouw. Er was jaren geen onderhoud gepleegd omdat de NMBS meende dat het goedkoper was om alles te slopen en een geheel nieuw stationsgebouw te bouwen. Het stationsgebouw, in Antwerpen de Spoorwegkathedraal genoemd, en de immense spoorweghal waren echter op de monumentenlijst geplaatst en de NMBS kreeg geen toestemming voor de sloop. De problemen waren echter legio. Door de bouw van de Antwerpse Premetro was de grondwaterstand van -2 gedaald tot -24 meter! De eikenhouten funderingbalken rondom de ongewapend betonnen funderingskolommen waren geheel weggerot. Door iedere kolom bloot te leggen en in te pakken in een gewapend betonnen mantel heeft men dat probleem opgelost. Uiteraard moest de stalen boog van de spoorweghal eerst opgevangen worden voordat de funderingskolom bloot gelegd kon worden.Vervolgens kon men aan het ijzerwerk van de kap beginnen. De spanten kunnen op drie plaatsen scharnieren. Scharnierend zijn de bevestigingen op de funderingskolommen en bovenin waar de twee helften elkaar ontmoeten. Door de verzakkingen van de funderingen waren bovenin niveauverschillen ontstaan van 40 a 50 cm. Het deed ons Nederlanders deugd dat het Nederlandse bedrijf Strukton, de aannemer van de restauratiewerken na het afhaken van de Belgische aannemers, de renovatie aandurfde en de oplossing vond om de niveauverschillen boven in de kap op te vangen door een systeem van trekdraden met automatische computergestuurde spanners die ieder afwijking tijdens het bouwproces corrigeren.

Na het gereedkomen van de renovatie, die twaalf jaar in beslag nam, kon de nieuwbouw een start krijgen. Deze nieuwbouw is te splitsen in drie deelprojecten:
1. De nieuwe sporen onder de spoorweghal.
2. De tunnel onder de spoorwegkathedraal.
3. De aansluitende tunnel, waarboven een parkeergarage en andere voorzieningsgebouwen, en de geheel vernieuwde aanleg van het Astridplein, het voorplein van het station.

De spoorweghal overspande een railcomplex van 10 sporen met tussenliggende perrons en aan de zijkanten een perron voor het uiterste linker- en rechterspoor. Dit moest omgebouwd worden tot een complex van 14 sporen op drie niveaus, waarvan de vier op het onderste niveau doorgaande sporen moeten worden met aansluiting op de tunnel onder een deel van de stad Antwerpen.

Het deelproject 1 geschiedt in drie fasen. Eerst wordt de ruwbouw aan de Diergaarde zijde tot op de bodem, op -24 meter, gebouwd, vervolgens in spiegelbeeld de ruwbouw aan de kant van de Keiserlei en in de derde fase de fundering en bovenbouw van de sporen in de diepte. Er ontstaan dan drie niveaus. Niveau +1 met 6 sporen, telkens drie aan de weerszijde van de vide. Niveau 0 (begane grond), waar de ruimten voor het publiek en winkels zullen komen. Niveau -1 met vier kopsporen en niveau -2 met vier doorgaande sporen. In totaal straks 14 sporen tegen 10 in het verleden. De vide draagt zorg dat het daglicht tot op niveau -2 komt. Dit alles met instandhouding van een beperkt treinverkeer af te handelen op drie sporen.

De eerste fase, de ruwbouw aan de Diergaardezijde is gereed en de treinen komen nu binnen op de drie nieuwe kopsporen op niveau +1. Men is nu druk bezig met de ontgravingen voor de ruwbouw aan de kant van de Keiserlei. Oostelijk hiervan, in de richting van Antwerpen Berchem, is men druk bezig met de bouw van de toeleidende tunnels naar de verschillende niveaus in het station en de aanleg van een tweede stationstoegang aan de andere zijden van de perrons aan de Lange Kievietstraat.

Het tweede grote werk was de aanleg van de tunnel onder de Spoorwegkathedraal. De grote vraag natuurlijk was; hoe kan je een tunnel onder een dergelijk groot gebouw bouwen zonder verzakkingen of scheuren in het gebouw te veroorzaken. De NMBS ingenieurs hebben dit opgelost door onder de funderingen, vanaf het Astridplein tunnels van 2 meter doorsnede te boren tot onder de perrons. Het gebouw kwam met haar funderingen op deze tunnels te rusten. Overal in en op het gebouw waren spanningsmeters aan de muren bevestigd. Bij alarm van zo'n meter werd het werk stil gelegd en eerst de veroorzaker van de spanning aangepast eer men verder kon gaan met het boren Vanuit de twee buitenste tunnelkokers hebben mijnwerkers schachten gegraven van 1.20x0.60 m. en 26 meter diep, het zand werd met de schop uitgegraven en in een emmer naar boven gehesen. Om de 50 cm werden rondom vier betonnen schotten aangebracht en afgestempeld. Was men op diepte gekomen dan werd de wapening ingelaten en de schacht volgepompt met beton. Na verharding werd ernaast een nieuwe schacht gegraven enz. Nadat op die manier de wanden van de ondertunneling gereed waren, werd eerst aan het Astridplein onder het begin van de geboorde tunnelpijpen een portaal in gewapend beton aangebracht, ter ondersteuning van de uiteinden van de stalen boortunnels en in secties van 6 meter werd dit portaal verlengd tot een tunnel die eindigde aan de perronzijde van het gebouw. Hier werd een tijdelijke eindwand geplaatst, die straks als de bouwwerken onder de kap gereed zijn, wordt verwijderd.

Het derde werk speelt zich af op en onder het Astridplein waar men op traditionele wijze de tunnels, parkeergarage en dienstgebouwen in een open bouwput realiseert.

Na dit alles gehoord te hebben, verluchtigd met diabeelden, gaf de heer Wagemans ons een verhandeling van de aanleg van de HSL tunnel vanaf het Astridplein naar de Nederlandse grens. Het deel vanaf het station Antwerpen-Dam zal geboord worden naar het Astridplein met twee kokers. Boven de grond gekomen komt er een wisselcomplex met fly-overs voor aansluitingen op de bestaande sporen, onder andere naar Essen en naar het oosten. De HSL wordt verder aangelegd westelijk en direct aansluitend langs de autoweg naar Breda. Voor de vele oost-west wegen die daar zijn worden viaducten en bruggen gebouwd zodat wegverkeer en spoorwegverkeer elkaar niet hinderen. Bij Brecht komt nog een nieuw forensenstation met een zeer grote parkeergarage dat bediend zal worden door HSL-treinen Antwerpen - Breda en verder.

Na deze uitvoerige inleiding werd koffie geserveerd, waarna wij van helmen voorzien afdaalden naar de vloer van de toekomstige tunnel onder het stationsgebouw op -24 meter diepte. Wij moesten een trap afdalen van 103 treden. Gelukkig waren de deeltrappen niet steil en was het afdalen en later weer naar boven klimmen makkelijk te doen. Beneden ontdekten we dat de tunnel onder het gebouw zich verwijdde van twee sporen onder het Astridplein naar vier sporen onder de kap. Wij zagen de damwandplankjes die de mijnwerkers, bouwvakkers waren niet bereid dit werk te doen, hadden geplaatst bij het uitgraven van de schachten. Aan beide uiteinden was de tunnel afgesloten door een muur. Als de tunnels onder het Astridplein en onder de stationskap gereed zijn worden deze muren weer verwijderd.

Weer boven gekomen wandelden we via de stationshal naar de tunnels, die in ruwbouw gereed waren van de niveaus 0 tot -2 aan de Diergaarde zijde. Niveau +1 hadden we al gezien bij aankomst. Tenslotte mochten we in de reeds tot niveau -1 uitgegraven put het bouwterrein onder de kap betreden en werden ons nog de details aangewezen die genoemd waren bij de inleiding van de renovatie van het station. Waar in Nederland mag je zo intensief bouwputten tijdens de werkzaamheden bezoeken?

Unaniem vonden we de rondleiding en de uitleg van de heer Wagemans geweldig!

Daarna liepen wij terug naar de stationhal, de helmen werden weer ingeleverd en dronken wij nog een kopje koffie in het instructielokaal. Na de heer Wagemans bedankt te hebben betekende dit het einde van de excursie en ging ieder zijns weegs. Vele namen nog een dagkaart voor de tram en bezochten Antwerpen per tram.  

E-mail SNE: sne@nvbs.com